Elektroautos von BYD

Shenzhen befand sich damals im Umbruch. 1979 hatte die chinesische Regierung beschlossen, hier ein “kapitalistisches Experiment” zu wagen und eine Sonderwirtschaftszone eingerichtet. Aus einem winzigen Dorf mit nur 30.000 Einwohnern (ja, für chinesische Verhältnisse ist das “nur” ein Dorf) wurde nach und nach eine 15-Millionen-Metropole, die viele als “Silicon Valley Chinas” bezeichnen. Der Investmentgigant Tencent, das Elektronikimperium Huawei, der große Drohnenhersteller DJI und viele andere haben hier ihren Sitz.

Wang Chuanfu hat sich auf das konzentriert, was er am besten kann: Batterien herstellen. Aber erwarten Sie hier keine Geschichte über geniales Know-how: Das von ihm gegründete Unternehmen BYD ging den Weg des “Reverse Engineering”, oder einfacher gesagt: des Kopierens. Die Jungs nahmen die japanischen Batterien von Sony und Sanyo auseinander, schauten sich an, wie sie konstruiert waren, verbesserten ein paar Dinge und produzierten ihre eigene Version, die sich als erschwinglicher als ihre Analoga herausstellte – nicht aus irgendeinem wundersamen Grund, sondern wegen der billigen Arbeitskräfte: Hunderte und Tausende von ehemaligen Bauern waren bereit, in den Fabriken zu arbeiten, bildlich gesprochen für eine Schüssel Reis am Tag.
Das Geschäft florierte – damals erlebte die Welt einen Boom der tragbaren Unterhaltungselektronik. In nur wenigen Jahren eroberte sich BYD einen soliden Anteil am Batteriemarkt zurück: Anfang der Nullerjahre trieben seine Produkte Nokia-Handys, Dell-Laptops, Black&Decker-Werkzeuge und sogar die ikonischen, ultradünnen Motorola RAZR “Clamshells” an. Erinnern Sie sich noch daran? Aber Chuanfu hat schon immer global gedacht – sein Status als cooler Batteriehersteller war nur der erste Schritt auf einer großen Reise.

Abenteuer auf vier Rädern

2002 geht der chinesische Konzern mit großem Erfolg an die Börse, doch schon bald stürzt der Wert der Aktien ins Bodenlose. Alles nur, weil BYD plötzlich beschließt, Autohersteller zu werden! Chuanfu kauft einen kleinen Staatsbetrieb, Qinchuan Machinery Works, für einen Hungerlohn: Er ist in Schwierigkeiten, und die Regierung ist bereit, demjenigen, der es wagt, das Werk und die Arbeitsplätze zu retten, massive Zugeständnisse zu machen.
Das einzige Produkt von Qinchuan war zu dieser Zeit die Stufenhecklimousine Flyer, die dem Hyundai Atos ähnelte und auf den Einheiten des alten Suzuki Alto basierte. Unverändert wurde dieses Modell unter der Flagge von BYD übernommen und 2005 auf den Markt gebracht – natürlich mit durchschlagendem Misserfolg. Auch die nachfolgenden Modelle fanden keinen Anklang bei den Käufern.
Bei der Entwicklung der Autos ging Wang Chuanfu den gleichen Weg wie bei den Batterien: Er studierte die Modelle anderer und baute eigene Versionen. Die Legende besagt, dass Chuanfu eines Tages eine nagelneue Mercedes-Benz S-Klasse vor das Werkstor fuhr und den Arbeitern sagte: “Nehmt sie auseinander und seht, wie alles organisiert ist. Und damit seine Schützlinge nicht schüchtern wurden, nahm er vor ihren Augen einen Schlüssel und kratzte einen dicken Kratzer ins Armaturenbrett.
So entstand eine ganze Modellfamilie, die für die ganze Welt zum Symbol chinesischer Frechheit wurde. Limousine F3 fest erinnerte an Toyota Corolla, in Crossover S7 ohne Hinweise lesen Lexus RX, Stadt microlitrazhka F0 wurde mit Toyota Aygo gezeichnet, und Cabrio S8 in der Regel von vorne geformt wurde “Mercedes”, und von hinten fast nicht von Renault Megane mit einem Faltdach zu unterscheiden. Übrigens, es bewegte sich alles auf “eigenen” Motoren BYD, in der gleichen Weise aus alten Entwicklungen von Mitsubishi erhalten.
Aber Gewissensbisse haben Herrn Chuanfu nicht gequält, und gegen den Vorwurf der Urheberrechtsverletzung hat er sich immer vor Gericht gewehrt. Und die Kunden hat das alles nicht verwirrt: Wenn im Jahr 2005 der Verkauf des einzigen Modells Flyer war nur 11 Tausend Exemplare, dann von 2010 BYD kam auf eine halbe Million Autos pro Jahr!
Dabei halfen eine breite Produktpalette und ein ausgewogenes Preis-Qualitäts-Verhältnis: Die BYD-Autos waren viel billiger als die ausländischen “Analoga” und von höherer Qualität als andere chinesische Konkurrenten, die noch schlechter waren. Doch auch dieser Erfolg war für Wang Chuanfu nur ein Zwischenschritt – im Grunde ein Training, ein Aufbau von Fähigkeiten und Kompetenzen.

Die Spannung halten

Man bedenke: 2008, als die elektrische Revolution noch in weiter Ferne lag und Tesla nur als skurriler Hersteller eines batteriebetriebenen Lotus Elise bekannt war, produzierte BYD den weltweit ersten in Serie gefertigten Plug-in-Hybrid. Die Limousine F3DM basierte auf dem gleichen F3 in Corolla-Form, war aber mit Solarzellen auf dem Dach, einem 16-kWh-Batteriepaket und zwei Elektromotoren mit 34 und 67 PS ausgestattet. Damit kann man bis zu 60 km rein elektrisch fahren, und wenn der Strom ausgeht, springt ein 68 PS starker Dreizylinder-Benzinmotor ein.
Die revolutionäre (man kann es nicht anders sagen) Entwicklung auf dem Markt war ein durchschlagender Misserfolg. Im ersten Produktionsjahr wurden nur 48 Autos verkauft, und bis 2013, als die Produktion eingestellt wurde, erreichte die Gesamtauflage nicht einmal 3.500 Stück. Umso vollmundiger klang es, als Wang Chuanfu verkündete, sein Unternehmen werde bald Marktführer bei Elektroautos, denen zweifellos die Zukunft gehöre. Alle drehten den Daumen nach unten und vergaßen es, aber der legendäre Investor Warren Buffett kaufte 10 Prozent der BYD-Aktien. Seitdem ist ihr Wert um 2.000 Prozent gestiegen. Zweitausend Prozent.
Auch hier muss man den Geschäftssinn des BYD-Chefs loben. Als er erkannte, dass der Markt für die Elektrifizierung von Autos noch nicht bereit war, wandte er sich staatlichen Aufträgen zu. Schon damals investierte die chinesische Regierung aktiv in die Entwicklung batteriebetriebener Transportmittel, so dass BYD schnell die Produktion von Elektrobussen, Lastwagen, Gabelstaplern und ähnlichem dominierte.
Im Jahr 2013 wandte sich BYD vom dreisten Kopieren ausländischer Autos ab und brachte eine völlig neue Reihe von “dynastischen” Autos auf den Markt, die nach historischen chinesischen Herrschern benannt wurden: Qin, Song, Tang und so weiter. Die meisten von ihnen sind bereits auf Hybrid- oder vollelektrische Antriebe umgerüstet, die Marke hat ein eigenes Gesicht, aber die Verkaufszahlen bleiben unverändert: Sie schwanken bis einschließlich 2020 um 400-500 Tausend pro Jahr.
Doch auch hier war Wang Chuanfu seiner Zeit voraus. 2017 wurde Wolfgang Egger, der zuvor bei Audi und Seat, vor allem aber bei Alfa Romeo gearbeitet hatte, Chefdesigner von BYD. Von ihm stammt zum Beispiel das atemberaubende Coupé 8C Competizione. Zwei Jahre später eröffnet BYD ein globales Designzentrum mit Mitarbeitern von Audi, Mercedes-Benz und Ferrari. Und im Jahr 2020, mitten in der Pandemie-Krise, beginnt ein neues Kapitel in der Geschichte des Unternehmens.