Zeekr X: Modelle, Preise, Bilder & Test

Zeekr X Modellpflege: Tempo statt Akku-Rekord

Mit der Modellpflege 2026 verändert Zeekr den X stärker unter dem Blech als an seiner äußeren Erscheinung. Das kompakte Elektro-SUV bleibt 4,43 Meter lang und nutzt weiterhin die modulare SEA-Plattform des Geely-Konzerns. Neu geordnet werden jedoch Batteriechemie, Ladeleistung, Motoren und Innenraumnutzen. Besonders der Long Range folgt dabei nicht der einfachen Logik eines immer größeren Akkus: Seine Speicherkapazität sinkt, gleichzeitig verkürzt eine hoch belastbare LFP-Batterie den Ladestopp erheblich. Der Zeekr X soll dadurch nicht mit maximaler Normreichweite, sondern mit schnellerer Energienachführung und mehr Alltagstauglichkeit gewinnen.

Die Modellpalette umfasst nun drei technisch deutlich voneinander getrennte Varianten. Der Core RWD bildet mit kleiner LFP-Batterie und Heckantrieb den preislichen Einstieg. Der Long Range RWD kombiniert einen stärkeren Heckmotor mit Zeekrs schnell ladender Golden Battery. Im Privilege AWD bleiben eine größere NMC-Batterie, zwei Motoren und die umfangreichste Komfortausstattung zusammengefasst. Diese Aufteilung ist mehr als eine Leistungsstaffelung, denn jede Variante setzt bei Zellchemie, Ladehardware und Einsatzzweck einen anderen Schwerpunkt.

SEA mit eigenem Zuschnitt

Die Sustainable Experience Architecture, kurz SEA, bildet auch die technische Grundlage von Volvo EX30, Smart #1 und Smart #3. Batterie, Leistungselektronik und Fahrwerksaufnahmen folgen damit einer konzernweit skalierbaren Elektroarchitektur. Zeekr nutzt den Baukasten jedoch mit eigenen Proportionen: 2,75 Meter Radstand treffen auf eine Länge von 4,43 Metern und eine Höhe von nur 1,57 Metern. Der X steht dadurch zwischen klassischem Kompaktwagen und SUV und bietet mehr Karosserielänge als seine nahen Plattformverwandten.

Vorn arbeitet eine MacPherson-Achse, hinten eine aufwendigere Fünf-Lenker-Konstruktion. Diese Kombination trennt Radführung und Federbewegung an der Hinterachse sauberer, schafft aber noch kein sportliches Fahrverhalten von selbst. Dämpferkennlinien, Lager, Federn, Lenkunterstützung und Reifen entscheiden darüber, wie präzise sich die Plattform anfühlt. Für die Modellpflege nennt Zeekr keine grundlegenden Änderungen an diesen Bauteilen. Die neue Leistung trifft daher im Wesentlichen auf das bekannte, komfortorientierte Fahrwerk.

Drei Akkus, zwei Zellchemien

Der Core nutzt 47 kWh netto aus 49 kWh brutto, der Long Range 59 aus 61 kWh. Beide Batterien arbeiten mit Lithium-Eisenphosphat-Zellen. LFP verzichtet in der Kathode auf Nickel und Kobalt, gilt als thermisch stabil und verträgt im Alltag regelmäßige hohe Ladezustände. Der Nachteil liegt in der geringeren Energiedichte. Gerade beim Long Range ist deshalb bemerkenswert, dass Zeekr den bisherigen 69-kWh-Speicher nicht einfach vergrößert, sondern durch ein kompakteres LFP-Paket ersetzt.

Das Allradmodell geht einen anderen Weg. Seine NMC-Batterie stellt 65 kWh netto aus 69 kWh brutto bereit. Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen speichern mehr Energie pro Gewicht und Bauraum, reagieren aber empfindlicher auf hohe Temperaturen und dauerhaft hohe Ladezustände. Zeekr setzt die Zellchemien damit gezielt ein: LFP für die preisorientierte Basis und den besonders schnell ladenden Hecktriebler, NMC für Reichweite und hohe Leistungsabgabe im 365-kW-Allradmodell. Ein einheitliches Batteriepaket für alle Varianten wäre einfacher, würde diese unterschiedlichen Prioritäten aber schlechter abbilden.

230 kW aus 400 Volt

Die wichtigste technische Neuerung steckt im Long Range. Seine 61-kWh-Golden-Battery erreicht an Gleichstrom bis zu 230 kW und soll von 10 auf 80 Prozent in 18 Minuten laden. Bezogen auf die nutzbaren 59 kWh fließen in diesem Fenster rechnerisch rund 41,3 kWh nach. Das entspricht einer mittleren Ladeleistung von etwa 138 kW über den gesamten Vorgang. Der Peak allein ist also nicht die eigentliche Leistung; entscheidend ist, dass Batteriemanagement und Kühlung trotz kleiner Kapazität einen hohen Anteil davon über weite Teile der Ladekurve halten.

Technisch anspruchsvoll ist, dass die SEA-Ausführung des Zeekr X weiterhin mit 400 Volt arbeitet. Bei einer vereinfachten Rechnung verlangen 230 kW an 400 Volt rund 575 Ampere. In einem 800-Volt-System wäre für dieselbe Leistung nur etwa die halbe Stromstärke erforderlich. Hohe Ströme steigern die ohmschen Verluste quadratisch und belasten Kabel, Kontakte sowie Kühlkreislauf. Die neue Golden Battery kompensiert diesen Nachteil durch eine schnellladefähige Zellchemie, geringe Innenwiderstände und ein darauf abgestimmtes Thermomanagement. Mit knapp 3,8 kW Ladeleistung je kWh Bruttokapazität erreicht sie kurzzeitig eine außergewöhnlich hohe C-Rate für ein 400-Volt-Fahrzeug.

Der Fortschritt gilt nicht für jede Ausführung gleichermaßen. Der kleinere Core lädt mit 130 kW und benötigt für 10 bis 80 Prozent rund 30 Minuten. Auch das Allradmodell bleibt trotz größerer Batterie bei ungefähr 30 Minuten. Zudem besitzen Core und Long Range nur noch einen 11-kW-AC-Lader, während der frühere Hecktriebler mit 22 kW laden konnte. Nur der Privilege AWD behält 22 kW Wechselstromleistung. Die Modellpflege beschleunigt damit vor allem den Langstreckenstopp des Long Range, verschlechtert bei den Hecktrieblern aber das Laden an entsprechend leistungsfähigen AC-Säulen.

Reichweite wird neu gewichtet

Der Wechsel zur kleineren LFP-Batterie kostet den Long Range Normreichweite. Statt der früheren 445 Kilometer stehen nun 405 Kilometer WLTP in der Modellübersicht. Unter gemischten realen Bedingungen sind etwa 325 Kilometer ein sinnvoller Orientierungswert. Der Verlust ist kein Versehen, sondern Teil des neuen Konzepts: weniger gespeicherte Energie und etwas geringeres Zellkostenrisiko werden gegen deutlich kürzere DC-Stopps getauscht.

Der Core erreicht mit 49 kWh brutto bis zu 330 Kilometer WLTP und eignet sich vor allem für planbare Alltagsstrecken. Das Allradmodell kommt trotz seiner erheblich höheren Leistung auf bis zu 415 Kilometer. Seine größere NMC-Batterie gleicht den Mehrverbrauch der zweiten E-Maschine und der 20-Zoll-Räder teilweise aus. Auf langen Reisen bleibt der Long Range dennoch die technisch interessanteste Variante: Nicht die größte Reichweite bis zum ersten Halt, sondern die Kombination aus Verbrauch, nachladbarer Energiemenge und Standzeit bestimmt die tatsächliche Reisegeschwindigkeit.

Mehr Leistung, gleiches Fahrwerk

Der Core behält seinen 200-kW-Heckmotor mit 343 Nm und beschleunigt in 5,9 Sekunden auf 100 km/h. Beim Long Range steigt die Leistung um 50 auf 250 kW, das Drehmoment auf 373 Nm. Damit verkürzt sich der Standardsprint auf 5,5 Sekunden. Der Privilege AWD kombiniert zwei Motoren zu 365 kW und 573 Nm; 100 km/h sind nach 3,7 Sekunden erreicht. Alle drei Varianten fahren nun bis zu 190 km/h.

Auf der Straße entsteht daraus ein Zielkonflikt. Das SEA-Fahrwerk bietet viel Traktion, die hinterradbetonte Grundarchitektur und die Fünf-Lenker-Achse schaffen gute Voraussetzungen für saubere Kraftübertragung. Die Abstimmung bleibt jedoch weich. Carwow beschreibt wirksamen Komfort auf schlechten Straßen, aber auch Wanken und Nachschwingen auf welliger Fahrbahn. Autocar und Top Gear kamen bei frühen europäischen Fahrzeugen zu einem ähnlichen Ergebnis und kritisierten ausgeprägte Aufbaubewegungen. Andere Eindrücke, etwa von Quattroruote, betonen Stabilität, vorhersehbares Verhalten und gut dosierbare Bremsen. Die Unterschiede zeigen, wie stark Reifen, Straßenprofil und Fahrtempo den Charakter prägen.

Da für das Modelljahr 2026 keine neue Dämpfer- oder Federhardware angekündigt wurde, sollte die zusätzliche Motorleistung nicht mit einer umfassenden Fahrdynamiküberarbeitung verwechselt werden. Besonders die 496-PS-Version liefert Beschleunigung auf Sportwagenniveau, bleibt im Kurvenverhalten aber ein komfortbetontes Kompakt-SUV. Die leichtgängige Lenkung passt gut in die Stadt, bietet auf der Landstraße jedoch weniger Rückmeldung, als die Leistungsdaten erwarten lassen.

Mehr Platz im gleichen Format

Die Modellpflege nutzt den vorhandenen Bauraum besser, ohne die Karosserie zu vergrößern. Der Gepäckraum fasst nun 404 Liter. Eine neu gestaltete Mittelkonsole schafft zusätzliche Ablagen und zwei induktive Ladeflächen, während eine Durchladeöffnung in der Rücksitzlehne lange Gegenstände aufnimmt. Das sind kleine konstruktive Änderungen, die im Alltag mehr bewirken als eine weitere Komfort-App.

Der Radstand von 2,75 Metern sorgt für ordentliche Beinfreiheit und einen flachen Fondboden. Die nach hinten stark ansteigende Gürtellinie und das kleine Heckfenster schränken allerdings die Sicht nach hinten ein. Kameras und Parksensoren sind deshalb nicht nur technische Zugabe, sondern kompensieren eine reale Karosserieeigenschaft. Mit 1.600 Kilogramm gebremster Anhängelast und 75 Kilogramm Dachlast bleibt der X trotz seines urbanen Zuschnitts reisetauglich. Die Zuladung reicht von 460 Kilogramm beim Long Range bis 555 Kilogramm beim Core; das hohe Batterie- und Ausstattungsgewicht ist damit nicht bei jeder Variante gleich gut abgefangen.

Digital mit Reibungspunkten

Ein 14,6-Zoll-Touchscreen bildet die Schaltzentrale, ein separates 8,8-Zoll-Display zeigt die Fahrdaten. Der X vermeidet damit die radikale Reduktion des Volvo EX30, bei dem selbst die Instrumente in der Mitte sitzen. Im Privilege ergänzt ein 24,3-Zoll-Augmented-Reality-Head-up-Display das Cockpit. Over-the-Air-Updates, Routenplanung mit Ladestopps, App-Steuerung und ein auf der B-Säule sichtbarer Fahrzeugstatus nutzen die Elektronikarchitektur der Plattform umfassend aus.

Die Hardware wirkt schnell und die grafische Darstellung hochwertig, doch fast alle Nebenfunktionen liegen in Bildschirmmenüs. Tests bewerten die Reaktionsgeschwindigkeit meist positiv, kritisieren aber eine teils unlogische Menüstruktur und zu viele Einstellmöglichkeiten. Noch deutlicher fällt die Kritik an den Assistenzhinweisen aus. Carwow und Top Gear berichten von sehr empfindlichen Warnungen der Geschwindigkeits-, Spur- und Fahrerüberwachung. Euro NCAP bewertet die zugrunde liegenden Sicherheitsfunktionen gut; im Alltag entscheidet jedoch die Kalibrierung darüber, ob Fahrer die Systeme akzeptieren oder nach jedem Start deaktivieren.

Sicherheit mit belastbarer Basis

Der 2024 getestete Zeekr X erhielt fünf Euro-NCAP-Sterne und wurde in seinem Testjahr sowohl bei den kleinen SUV als auch unter den Elektroautos als Klassenbester ausgezeichnet. Die Fahrgastzelle blieb im versetzten Frontalaufprall stabil, im seitlichen Barriereversuch erreichte das Fahrzeug die volle Punktzahl. Ein Mittelairbag reduziert bei einem Seitenaufprall den Kontakt zwischen Fahrer und Beifahrer. Auch Notbremsfunktionen für Fußgänger, Rad- und Motorradfahrer sowie die direkte Kind-Anwesenheitserkennung trugen zur Bewertung bei.

Diese Auszeichnung bezieht sich formal auf den damaligen Long Range RWD und das Euro-NCAP-Protokoll von 2024. Sie ist deshalb nicht automatisch ein neuer Crashtest für jede 2026er Variante. Da Karosseriestruktur und SEA-Grundarchitektur bei der Modellpflege unverändert bleiben, liefert sie dennoch einen belastbaren Hinweis auf die passive Sicherheitsbasis. Bei Assistenzsystemen ist die Softwareversion dagegen entscheidend, weil Warnlogik und Eingriffsverhalten per Update verändert werden können.

Das gezieltere Update

Der Zeekr X des Modelljahres 2026 ist kein umfassend neues Auto, aber eine technisch klarer positionierte Modellpflege. Der Core senkt die Einstiegshürde, der Long Range macht die schnell ladende LFP-Batterie zum eigentlichen Fortschritt und der Privilege AWD setzt noch stärker auf Leistung und Komfortausstattung. Gleichzeitig beseitigt der neue Innenraum einige praktische Schwächen, ohne Abmessungen oder Plattform zu verändern. V2L mit bis zu 3,3 kW erweitert den Nutzen der Batterie für externe Geräte.

Die Gegenargumente bleiben sichtbar. Der Long Range verliert Normreichweite und 22-kW-AC-Laden, das komfortable Fahrwerk wächst nicht im gleichen Maß mit der Motorleistung, und die digitale Bedienung verlangt Toleranz gegenüber Bildschirmmenüs und sensiblen Warnsystemen. Gerade deshalb ist die Modellpflege interessant: Sie versucht nicht, jeden Kennwert gleichzeitig zu maximieren, sondern setzt mit 18 Minuten Ladezeit, besserem Stauraum und einer breiteren Preisstaffelung konkrete Prioritäten. Der Zeekr X wird damit nicht vollkommen, aber technisch nachvollziehbarer.