Škoda Peaq: Modelle, Preise, Bilder & Test

Skoda Peaq: Das neue Raum-Flaggschiff

Mit dem Peaq besetzt Škoda erstmals die Spitze seines elektrischen Portfolios mit einem großen SUV für fünf oder sieben Personen. Das 4,87 Meter lange Modell steht oberhalb des Enyaq und übernimmt elektrisch jene Familienrolle, die beim Verbrenner der Kodiaq ausfüllt. Der Peaq ist jedoch kein umgebauter Kodiaq: langer Radstand, Batterie im Unterboden, Heckantrieb und die Möglichkeit eines bedarfsgerechten elektrischen Allrads folgen einer eigenständigen Elektroarchitektur.

Technisch ist er zugleich der bisher konsequenteste Ausbau des Modularen E-Antriebs-Baukastens bei Škoda. Zwei Batteriegrößen, drei Antriebsstufen, die bislang größte Traktionsbatterie der Marke, ein neues Thermosystem, One-Pedal-Fahren und bidirektionales Laden erweitern den bekannten MEB-Baukasten. Seine eigentliche Neuheit liegt aber im Zusammenspiel aus diesen Komponenten: Der Peaq soll hohe Reichweite, sieben Sitzplätze, zwei Tonnen Anhängelast und echten Reisekomfort in einem gemeinsamen Package unterbringen.

Vom Vision 7S zur Serie

Die Grundidee geht auf den Vision 7S von 2022 zurück. Die Studie führte nicht nur Škodas Designsprache Modern Solid ein, sondern stellte erstmals ein elektrisches Familienfahrzeug mit drei Sitzreihen in Aussicht. Der Serien-Peaq übernimmt davon die klare, funktionale Karosserie, das lange Dach und die weit nach hinten gezogene Kabine. Das ist kein reines Stilmittel: Eine fast senkrechte Heckpartie schafft mehr nutzbare Höhe über der dritten Reihe und im Gepäckraum als eine modische Coupé-Linie.

Mit einem Radstand von 2.965 Millimetern steht für Passagiere und Sitzmechanik deutlich mehr Länge zur Verfügung als im Kodiaq. Gleichzeitig bleibt die Karosserie mit 1,87 Metern Breite vergleichsweise gut auf europäische Straßen zugeschnitten. Der Peaq ist damit kein elektrischer Kleinbus, sondern ein großer Crossover, der möglichst viel Innenraum aus einer noch alltagstauglichen Grundfläche holen soll.

MEB+ statt Neubeginn

Unter der Karosserie arbeitet die weiterentwickelte MEB+-Architektur. Sie behält die 400-Volt-Grundstruktur, den flachen Batterieblock zwischen den Achsen und den primären Heckmotor des bekannten Baukastens. Neu ist weniger das mechanische Prinzip als dessen Ausbaustufe: größerer Energiespeicher, höhere Ladeleistung, neuere Motoren, nächste Wärmepumpengeneration, bidirektionaler Energiefluss und eine neue Software- und Bedienebene.

Die Plattform erklärt auch die Proportionen. Weil kein Motorraum für einen Verbrenner und kein Kardantunnel benötigt werden, kann der lange Achsabstand fast vollständig dem Innenraum zugutekommen. Das Batteriegehäuse erhöht zugleich die strukturelle Steifigkeit und legt den Schwerpunkt trotz der hohen Karosserie tief. Ein kleiner Frontstauraum mit 37 Litern zeigt allerdings, dass der Vorderwagen nicht völlig frei ist: Beim Allradmodell sitzen dort zusätzlich E-Maschine und Leistungselektronik, bei allen Varianten bleiben Kühlung, Klimatisierung und Nebenaggregate unterzubringen.

Zwei Akkus mit gleicher Chemie

Der Peaq 60 verwendet einen aus neun Modulen aufgebauten NMC-Akku mit 63 kWh brutto und 59 kWh nutzbar. Die 90er-Modelle erhalten 13 Module und kommen auf 91 beziehungsweise 86 kWh. Beide Batteriesysteme werden in Mladá Boleslav gefertigt. Der modulare Aufbau erlaubt es, denselben Unterboden mit unterschiedlichen Energiemengen und Fahrzeugpreisen zu kombinieren, ohne einen zweiten Plattformtyp zu entwickeln.

Die große Batterie ist der bislang kapazitätsstärkste Speicher in einem elektrischen Škoda. Der Sprung von 59 auf 86 nutzbare Kilowattstunden beträgt rund 46 Prozent und verändert den Charakter des Autos entsprechend stark. Der Peaq 60 bleibt die leichtere und günstigere Wahl für planbare Alltagsradien. Der Peaq 90 nutzt denselben Bauraum für deutlich längere Etappen, muss dafür aber etwa 180 Kilogramm mehr Batterie und Struktur bewegen.

Drei Antriebe, drei Aufgaben

Alle Varianten besitzen an der Hinterachse eine permanentmagneterregte Synchronmaschine. Diese Bauart erreicht besonders bei mittlerer Last einen hohen Wirkungsgrad, weil das Magnetfeld des Rotors nicht erst elektrisch erzeugt werden muss. Im Peaq 60 stehen 150 kW und 350 Nm zur Verfügung. Der Peaq 90 hebt die Leistung auf 210 kW und das Drehmoment auf 545 Nm, bleibt aber beim effizienten Heckantrieb. Er ist deshalb die Reichweitenvariante der Baureihe.

Beim Peaq 90x ergänzt eine Asynchronmaschine an der Vorderachse den hinteren Motor. Sie kann kurzzeitig hohe Last aufnehmen, erzeugt im stromlosen Zustand aber nur geringe Schleppverluste. Im normalen Dahingleiten bleibt der Peaq dadurch weitgehend ein Hecktriebler; erst bei Beschleunigung, Traktionsbedarf oder fahrdynamischer Anforderung schaltet die Vorderachse zu. Dieses Konzept liefert 220 kW Systemleistung und Allradtraktion, ohne den zweiten Motor permanent durch das Magnetfeld eines Synchronantriebs mitschleppen zu müssen.

Die Ladekurve entscheidet

Der Peaq 60 erreicht am Schnelllader bis zu 160 kW und soll seinen Akku in 27 Minuten von 10 auf 80 Prozent bringen. Bei 59 kWh nutzbarer Kapazität werden in diesem Fenster rund 41 kWh nachgeladen. Daraus ergibt sich eine mittlere Leistung von etwa 92 kW. Die größere Batterie nimmt bis zu 199 kW auf und benötigt für denselben Hub 28 Minuten. Rund 60 nachgeladene Kilowattstunden entsprechen hier durchschnittlich etwa 129 kW.

Diese Mittelwerte sind für die Reiseplanung aussagekräftiger als der jeweilige Spitzenwert. Sie zeigen, dass die 91-kWh-Batterie nicht nur kurz höher ansteigt, sondern über einen breiten Ladebereich mehr Energie pro Minute aufnehmen muss. Škoda beschreibt einen gleichmä&sz;igen Abfall der Ladeleistung statt harter Stufen. Eine unabhängige Messung der Serien-Ladekurve sowie mehrerer unmittelbar aufeinanderfolgender Schnellladungen steht jedoch noch aus.

400 Volt mit guter Ausnutzung

Die 400-Volt-Architektur ist kein prinzipielles Hindernis für kurze Ladestopps, verlangt bei knapp 200 kW aber höhere Ströme als ein 800-Volt-System. Das steigert die Anforderungen an Kabelquerschnitte, Kontakte und Kühlung. Die angekündigten 28 Minuten liegen deutlich unter früheren MEB-Modellen, erreichen aber nicht die Ladezeiten der schnellsten 800-Volt-SUVs.

Entscheidend wird sein, ob Batterievorkonditionierung und Thermomanagement den hohen Strom auch bei Kälte sowie nach langen Autobahnetappen reproduzierbar erlauben. Der Peaq besitzt eine neue Wärmepumpengeneration, die gegenüber dem bisherigen System effizienter arbeiten soll. Sie ist allerdings optional. Den größten Nutzen bringt sie, wenn der Innenraum vor der Abfahrt am Ladekabel temperiert wird, weil dann weniger Energie aus der Traktionsbatterie für den ersten Heizimpuls entnommen werden muss.

Reichweite gegen Stirnfläche

Ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,249 ist für einen großen Siebensitzer beachtlich. Versenkte Türgriffe, ein geglätteter Unterboden, kontrollierte Luftführung und die Abrisskanten am Heck reduzieren Verwirbelungen. Der cW-Wert allein beschreibt den Autobahnverbrauch aber nicht: Multipliziert mit der großen Stirnfläche bleibt mehr Luftwiderstand als bei einer flachen Limousine.

Die höchste Normreichweite erreicht deshalb der heckgetriebene Peaq 90. In der Fünfsitzer-Konfiguration sind bis zu 642 Kilometer hinterlegt, der 90x kommt trotz gleicher Batterie auf bis zu 609 Kilometer. Zusätzlicher Frontmotor, Reifen, Ausstattung und Gewicht kosten Effizienz. Bei den Siebensitzern sinken die jeweiligen Homologationswerte weiter. Das ist kein Widerspruch, sondern zeigt, wie stark Räder, Sitzsystem, Ausstattung und Prüfkonfiguration auf ein großes Elektroauto wirken.

Auf der kurzen Prototypfahrt des ADAC zeigte der Peaq 90 bei niedrigem Durchschnittstempo 17,7 kWh/100 km. Der Wert ist für ein Fahrzeug dieser Größe ordentlich, passt aber noch nicht ohne Weiteres zur maximalen Normreichweite. Wetter, Höhenprofil, Vorserien-Software und die geringe Streckenlänge lassen daraus keine belastbare Realreichweite ableiten. Ein standardisierter Serien-Test bleibt daher wichtiger als die erste Bordcomputeranzeige.

Fünf Sitze schaffen den größten Nutzen

Als Fünfsitzer bietet der Peaq 935 Liter Kofferraum und bis zu 2.150 Liter bei umgelegten Rücksitzen. Hinzu kommen 37 Liter im Frunk, sodass das Ladekabel nicht den Gepäckraum blockieren muss. Die zweite Reihe lässt sich um 15 Zentimeter verschieben. Damit kann je nach Situation mehr Knieraum oder mehr Gepäckraum geschaffen werden, ohne die Sitze komplett auszubauen.

Die Siebensitzer-Option ergänzt zwei im Boden versenkbare Plätze. Sind alle Sitze aufgestellt, bleiben 299 Liter hinter der dritten Reihe. Das ist für Einkauf oder einige weiche Taschen brauchbar, für sieben Personen mit Urlaubsgepäck aber knapp. Die Stärke des Peaq liegt daher weniger in einer dauerhaften Kleinbusrolle als in der Flexibilität: fünf Personen reisen mit außergewöhnlich viel Gepäck, zwei zusätzliche Plätze stehen bei Bedarf bereit.

Reihe drei bleibt ein Kompromiss

Der lange Radstand erleichtert den Einstieg und verschafft der dritten Reihe mehr Platz als in vielen 5+2-SUVs. Die ersten Sitzproben fallen dennoch differenziert aus. Der ADAC konnte einen 1,78 Meter großen Erwachsenen unterbringen, dessen Knie bereits die Lehne der zweiten Reihe berührten. Oberhalb von etwa 1,80 Metern wird es deutlich zu eng. Für Kinder, Jugendliche oder kurze Etappen ist die dritte Reihe sinnvoller als für sieben Erwachsene auf einer langen Reise.

Auch die Zuladung verdient Aufmerksamkeit. Je nach Antrieb stehen rund 434 bis 532 Kilogramm zur Verfügung. Bei sieben schwereren Personen kann diese Reserve schon ohne Gepäck weitgehend aufgebraucht sein. Sitzplatzanzahl und zulässige Zuladung sind rechtlich getrennte Werte; wer regelmäßig voll besetzt, mit Dachlast oder Anhänger reist, sollte deshalb die konkrete Variante und Ausstattung gegen das tatsächliche Reisegewicht rechnen.

Anhängelast mit Systemgrenzen

Die heckgetriebenen Varianten dürfen gebremste Anhänger bis 1.800 Kilogramm ziehen, der Peaq 90x bis 2.000 Kilogramm. Der Allradler verteilt die Zugkraft auf beide Achsen und bietet beim Anfahren auf nassem Gras, Schotter oder einer Rampe mehr Reserve. Die höhere Anhängelast ist damit nicht nur eine Folge zusätzlicher Motorleistung, sondern auch von Traktion und thermischer Auslegung.

Ein schwerer Anhänger vergrößert jedoch Stirnfläche und Rollwiderstand erheblich. Die reale Reichweite kann dadurch wesentlich stärker sinken als bei zusätzlichen Passagieren. Gleichzeitig muss das Gespann an vielen Ladesäulen abgekoppelt werden. Der große 86-kWh-Nettospeicher des Peaq 90x schafft dafür die beste Energiereserve, beseitigt aber nicht die infrastrukturellen Grenzen heutiger Ladeparks.

One-Pedal und Hinterradbremsen

Mit dem Peaq bietet Škoda erstmals echtes One-Pedal-Fahren bis zum Stillstand. In Fahrstufe B übernimmt die Rekuperation nach Herstellerangabe mehr als 95 Prozent der alltäglichen Verzögerungen. Dabei arbeitet vor allem der angetriebene Heckmotor als Generator. Das erhöht die Energierückgewinnung und reduziert den Einsatz der Reibbremse, solange Batterie, Temperatur und Haftung genügend Aufnahmeleistung erlauben.

An der Hinterachse kommen deshalb Trommelbremsen zum Einsatz. Das wirkt bei einem Flaggschiff schlicht, ist technisch aber nachvollziehbar: Geschlossene Trommeln sind gut gegen Korrosion geschützt, benötigen wenig Wartung und reichen für die seltenen mechanischen Bremsanforderungen hinten aus. Vorn bleiben Scheibenbremsen für hohe thermische Last und Notbremsungen zuständig. Wer lieber frei rollen lässt, kann statt B den Segelbetrieb und den vorausschauenden Eco-Assistenten nutzen.

Komfort vor Sportlichkeit

Vorn arbeitet eine MacPherson-Konstruktion, hinten eine aufwendigere Fünflenkerachse. Optional regelt das DCC-Fahrwerk den Ölfluss in den Dämpfern über elektromagnetische Ventile. Geschwindigkeit, Lenkwinkel, Brems- und Aufbaubewegungen fließen in die Regelung ein, sodass die Dämpfung zwischen Unebenheiten und schnellen Kurven fortlaufend angepasst werden kann.

Die Prototypfahrten zeichnen ein bemerkenswert einheitliches Bild. ADAC, What Car? und Auto Express loben den ruhigen, komfortablen Federungseindruck und die für Größe sowie Gewicht erstaunlich leichte Beherrschbarkeit. Das optionale DCC hielt Wanken gut unter Kontrolle, ohne kurze Unebenheiten hart weiterzugeben. Diese Eindrücke stammen allerdings aus einem Peaq 90 auf ausgewählten Straßen rund um den Comer See. Wie Basisfahrwerk, kleinere Batterie und 90x-Allradler reagieren, muss der Serientest erst zeigen.

Neues Cockpit mit physischen Tasten

Der Peaq führt ein neues Android-basiertes Infotainment mit vertikalem 13,6-Zoll-Bildschirm ein. Native Apps, frei gruppierbare Funktionen und persönliche Profile sollen die Software flexibler machen als in frühen MEB-Modellen. Ein 10,25-Zoll-Fahrerdisplay bleibt direkt an der Lenksäule, optional ergänzt ein Augmented-Reality-Head-up-Display die Routen- und Assistenzhinweise.

Wichtig ist die Rückkehr klarer physischer Bedienelemente für häufig genutzte Funktionen wie Temperatur und Lautstärke. Damit reagiert Škoda auf die Kritik an stark touchbasierten Bedienkonzepten. Erste Sitzproben bewerten Materialauswahl und Verarbeitung positiv. Ob Android-System, Profilübernahme und Assistenzmenüs im Alltag wirklich stabiler und schneller funktionieren, lässt sich aus einer statischen Präsentation noch nicht beurteilen.

Energie in beide Richtungen

Der Peaq unterstützt Vehicle-to-Load, Vehicle-to-Home und Vehicle-to-Grid. V2L versorgt externe Geräte aus der Traktionsbatterie und macht das Fahrzeug etwa beim Camping oder an einem abgelegenen Arbeitsplatz zur mobilen Stromquelle. V2H kann Energie über eine kompatible bidirektionale Wallbox ins Hausnetz abgeben, während V2G zusätzlich eine netzdienliche Ein- und Ausspeisung vorsieht.

Die Hardwarefähigkeit allein garantiert noch nicht jede Funktion an jedem Standort. Für V2H und V2G werden eine freigegebene Wallbox, geeignete Elektroinstallation, Messkonzept, Software und ein passendes Energieangebot benötigt. Der technische Fortschritt besteht darin, dass Batterie und Leistungselektronik den Energiefluss grundsätzlich in beide Richtungen beherrschen; der praktische Umfang hängt anschließend vom jeweiligen Markt und Energieversorger ab.

Assistenz auf Flaggschiff-Niveau

Zehn Airbags einschließlich Mittelairbag bilden die passive Grundausstattung. Neue Radarsensoren an den vorderen Stoßfängerecken erweitern den Kreuzungsassistenten, weil seitlich nahende Fahrzeuge früher erkannt werden können. Travel Assist 3.0 kombiniert die Längs- und Querführung, reagiert auf Ampeln und wird mit intelligentem sowie fernbedientem Parken ergänzt. Ein automatischer Spurwechsel soll später folgen.

Diese Ausstattung zeigt den Anspruch des Peaq, ersetzt aber keine unabhängige Sicherheitsbewertung. Ein aktuelles Euro-NCAP-Ergebnis liegt für das neue Modell noch nicht vor. Ebenso wichtig wird sein, wie nachvollziehbar Warnungen arbeiten und wie schnell sich situationsbedingt unerwünschte Eingriffe anpassen lassen. Gerade bei einem Familienauto sind unaufdringliche Kalibrierung und klare Bedienung ebenso relevant wie die Zahl der Sensoren.

Viel Substanz, noch offene Messwerte

Der Skoda Peaq erweitert den MEB nicht mit spektakulärer 800-Volt-Technik, sondern mit konsequenter Systemarbeit. Der große Akku, effiziente Heckmotor, zuschaltbare Asynchronmaschine, neue Wärmepumpe, breitere Ladekurve, One-Pedal-Modus und bidirektionale Funktionen machen aus der bekannten Architektur ein deutlich vielseitigeres Familienfahrzeug. Besonders überzeugend wirken der nutzbare Fünfsitzer-Laderaum, die flexible zweite Reihe und der hohe Anhängewert.

Die ersten Fahrberichte ordnen Komfort, Platz und Fahrbarkeit positiv ein, beruhen jedoch auf getarnten Vorserienfahrzeugen und kurzen Strecken. Serienverbrauch, Winterreichweite, wiederholte Schnellladung, Basisfahrwerk und die tatsächliche Langstreckentauglichkeit mit sieben Personen sind noch nicht unabhängig vermessen. Der Peaq startet damit mit einer technisch schlüssigen Grundlage, muss seinen Anspruch als elektrisches Raum-Flaggschiff aber erst im voll beladenen Alltag bestätigen.