2026 Polestar 4 Coupé

Polestar 4 Coupé: Raum ohne Rückblick

Der Polestar 4 Coupé ist nicht einfach eine flachere Variante eines bestehenden SUV. Er wurde als eigenständiges Elektroauto zwischen Polestar 2 und Polestar 3 entwickelt und verbindet einen fast drei Meter langen Radstand mit einer nur 1,53 Meter hohen Karosserie. Das Ergebnis wirkt eher wie ein hoch gesetzter Fastback als wie ein klassisches SUV-Coupé. Besonders radikal ist das geschlossene Heck: Eine Dachkamera und ein Display ersetzen die Heckscheibe vollständig.

Seit dem Marktstart 2024 blieb die Grundkonstruktion erhalten. Der Jahrgang 2026 ist deshalb kein Facelift, sondern eine technische Reifung derselben ersten Generation. Polestar veränderte vor allem Softwareabstimmungen für Lenkung, Fahrpedal, Stabilitätsregelung und Fahrwerk. Damit zeigt der Polestar 4 besonders deutlich, wie stark sich ein modernes Elektroauto nach Produktionsbeginn weiterentwickeln kann, ohne dass neue Scheinwerfer oder eine geänderte Karosserie den Fortschritt sichtbar machen.

SEA als flexible Basis

Die Sustainable Experience Architecture, kurz SEA, stammt aus dem Geely-Konzern und wurde von Beginn an für batterieelektrische Fahrzeuge mit Heck- oder Allradantrieb ausgelegt. Beim Polestar 4 bildet sie einen Stahl-Monocoque mit langem Achsabstand, kurzem Vorderwagen und einer flach im Unterboden liegenden Batterie. Die Architektur ist konzernweit skalierbar, doch Radaufhängung, Dämpfer, Lenkung, Bremsabstimmung und Fahrzeugsoftware werden für das jeweilige Modell separat entwickelt. Plattformverwandtschaft bedeutet deshalb nicht, dass sich ein Polestar 4 wie ein anderes SEA-Modell fahren muss.

Der Radstand von 2.999 Millimetern verteilt die schwere Batterie weitgehend zwischen den Achsen. Das schafft eine ausgeglichene Grundbalance und reduziert Nickbewegungen, verlangt bei 2.305 bis 2.430 Kilogramm Leergewicht aber eine sehr präzise Kontrolle der Aufbaubewegungen. Die 4,84 Meter lange Karosserie ist zudem 2,01 Meter breit. Auf der Autobahn sorgt diese Spurbreite für Stabilität, in Parkhäusern und schmalen Baustellen bleibt sie trotz des ordentlichen Wendekreises von 11,6 Metern eine spürbare Größe.

Weniger Module im Akku

Beide Antriebsvarianten nutzen dasselbe Lithium-Ionen-Paket mit 100 kWh Brutto- und 94 kWh nutzbarer Kapazität. Der Akku besteht aus 110 prismatischen Zellen und folgt einem Cell-to-Pack-Aufbau. Dabei werden die Zellen ohne die sonst üblichen, mehrfach gekapselten Zwischenmodule direkt in größere Packstrukturen integriert. Weniger Modulgehäuse, Verbinder und Kabel schaffen mehr Raum für aktives Zellmaterial und verkürzen elektrische sowie thermische Wege.

Cell-to-Pack ist nicht mit Cell-to-Body gleichzusetzen: Das Batteriepaket bleibt eine klar definierte Baugruppe und wird nicht selbst zum vollständigen Karosserieboden. Das erleichtert die Trennung von Pack und Fahrzeug im Service, während die großen Zellgruppen hohe Anforderungen an Temperaturüberwachung und Crashabschottung stellen. Zwischen Brutto- und Nutzkapazität bleiben rund sechs kWh außerhalb des freigegebenen Fensters. Dieser Puffer gibt dem Batteriemanagement Reserven gegen schädliche Grenzspannungen, Alterung und Leistungseinbrüche bei sehr niedrigem Ladezustand.

Der Peak erzählt nicht alles

Die 400-Volt-Architektur erreicht am Gleichstromlader bis zu 200 kW. Entscheidend für die Reisezeit ist jedoch nicht der kurze Spitzenwert, sondern die Energie, die über das gesamte Ladefenster in den Akku gelangt. Im ADAC-Test benötigte der Polestar 4 Long Range Single Motor 33 Minuten von 10 auf 80 Prozent und nahm dabei rund 72 kWh aus der Ladesäule auf. Die mittlere gemessene Leistung lag bei 136,5 kW. Das ist solide, bleibt aber hinter den kurzen Ladezeiten aktueller 800-Volt-Plattformen zurück.

70 Prozent der nutzbaren Batteriekapazität entsprechen rechnerisch 65,8 kWh. Dass die Ladesäule mehr Energie abgab, ist kein Widerspruch: Während des Vorgangs entstehen Umwandlungsverluste, und Batterie sowie Nebenaggregate müssen temperiert werden. Ein weiterer ADAC-Wintertest zeigte den typischen Verlauf deutlicher. Die Leistung begann bei mehr als 200 kW, fiel danach aber relativ schnell ab; in 20 Minuten wurden umgerechnet 199 Kilometer Reichweite nachgeladen. Eine funktionierende Vorkonditionierung hilft dem Akku, dieses Fenster zu erreichen, kann eine fallende Ladekurve aber nicht aufheben.

An Wechselstrom sind in den geführten Varianten 11 kW hinterlegt; mit entsprechender Ausstattung sind bis zu 22 kW möglich. Gerade bei einer 94-kWh-Batterie ist der stärkere Onboard-Lader mehr als ein Komfortdetail: Bei 22 kW halbiert sich die ideale Ladezeit gegenüber 11 kW nahezu. Bidirektionale Funktionen wie V2L, V2H oder V2G sind für die hier geführten Fahrzeuge dagegen nicht freigegeben.

Zwei Antriebe, zwei Rollen

Der Rear Motor leistet 200 kW und 343 Nm. Er treibt ausschließlich die Hinterachse an und beschleunigt den Polestar 4 in 7,1 Sekunden auf 100 km/h. Das klingt neben der Allradversion zurückhaltend, passt aber gut zur effizienten Auslegung: Es gibt keinen zweiten Motor, keine zusätzliche Leistungselektronik an der Vorderachse und weniger bewegte Masse. Die Reichweite steigt dadurch auf bis zu 620 Kilometer nach WLTP.

Beim Dual Motor arbeitet vorn und hinten jeweils eine Permanentmagnet-Synchronmaschine mit 200 kW. Zusammen stehen 400 kW und 686 Nm bereit, womit der 2,43-Tonner in 3,8 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. Weil ein permanent erregter Motor auch ohne Antriebsmoment Schleppverluste erzeugen kann, trennt eine Kupplung die vordere Maschine im effizienzorientierten Fahrmodus mechanisch vom Antriebsstrang. Erst bei hoher Leistungsanforderung oder Traktionsbedarf wird sie wieder zugeschaltet. So kombiniert der Allradler seine hohe Systemleistung mit bis zu 590 Kilometern WLTP-Reichweite.

Die Antriebswahl verändert auch den Nutzwert. Der Hecktriebler darf bis zu 1.500 Kilogramm gebremst ziehen, der Dual Motor bis zu 2.000 Kilogramm. Die Nutzlast liegt beim aktuellen Jahrgang trotz fünf Sitzplätzen nur bei 380 Kilogramm. Bei voller Besetzung bleibt deshalb wenig Reserve für schweres Reisegepäck, selbst wenn Antrieb und Anhängelast deutlich mehr Souveränität vermitteln.

Fahrwerk per Software gereift

Eine Vierlenker-Vorderachse und eine Integral-Link-Hinterachse trennen Längs- und Querkräfte genauer als einfache Achskonstruktionen. Der Rear Motor kombiniert sie mit passiven Hochleistungsdämpfern und Schraubenfedern. Der Dual Motor nutzt kontinuierlich geregelte ZF-Dämpfer, deren Ventile die Dämpfkraft an Fahrzustand und gewählten Modus anpassen. Das Performance-Paket ergänzt eine straffere Polestar-Abstimmung, 22-Zoll-Räder, steifere Stabilisatoren und größere Brembo-Vorderradbremsen.

Die ersten Fahrzeuge wurden wegen einer verzögerten und zu leichtgängigen Lenkreaktion, unruhiger Dämpfung und schwer dosierbarer Leistungsabgabe kritisiert. Für den 2026er Stand wurden Lenkung, Dämpferregelung, Stabilitätsprogramm und Fahrpedalkennlinie softwareseitig neu abgestimmt. Edmunds bemerkte danach schnellere Reaktionen und einen besser kontrollierten Aufbau, hielt die Rückmeldung der Lenkung aber weiterhin für gering. Road & Track empfand sogar das einfachere Passivfahrwerk des Rear Motor als berechenbarer, weil dessen Rückfederung gleichmäßiger arbeitet und die 20-Zoll-Reifen mehr kurze Stöße absorbieren.

Damit ist die technisch aufwendigere Variante nicht automatisch die komfortablere. Aktive Dämpfer können Wanken, Nicken und Radbewegung gezielter kontrollieren, doch große Räder und eine sportliche Grundabstimmung verkleinern ihren Komfortvorteil. Bei schneller Fahrt bleibt zudem die Masse spürbar. Die serienmäßige Mischbremsung verbindet Rekuperation und Reibbremse sauber, während die Brembo-Anlage des Performance-Pakets vor allem bei wiederholter hoher Belastung mehr thermische Reserve schafft.

Kamera statt Heckfenster

Der Verzicht auf die Heckscheibe ist eine konstruktive Entscheidung und nicht nur ein Designeffekt. Polestar konnte den quer verlaufenden hinteren Dachträger weiter nach hinten versetzen und die Dachlinie niedriger ausführen, ohne den Kopfraum im Fond unter diesem Strukturteil einzuschränken. Gleichzeitig reicht das Panoramadach über die Köpfe der Fondpassagiere hinaus. Die Dachkamera blickt ohne Kopfstützen, Passagiere oder Gepäck nach hinten und liefert deshalb ein breiteres, dauerhaft freies Sichtfeld als eine schmale Coupé-Scheibe.

Das System hat jedoch physikalische Nachteile. Beim Blick in einen optischen Spiegel fokussieren die Augen auf das weit entfernte Verkehrsgeschehen; beim Kameradisplay müssen sie sich auf eine nahe Bildschirmfläche einstellen. Manche Fahrer gewöhnen sich schnell daran, andere empfinden den Fokuswechsel als anstrengend oder können Abstände schlechter einschätzen. Schmutz, Schnee, Gegenlicht, eine verdeckte Linse oder ein Softwareausfall werden zudem zu sicherheitsrelevanten Fehlerquellen. Car and Driver kritisierte beispielsweise, dass die Dachkamera weder Schnee abschmilzt noch wie eine Heckscheibe mit einem Wischer gereinigt werden kann.

Das Display kann in einen klassischen Spiegelmodus umgeschaltet werden. Dann zeigt es allerdings nur den Innenraum und die Fondpassagiere, nicht die Straße hinter dem Fahrzeug. Der Polestar 4 bietet damit eine bessere Sicht durch ein technisches System, gibt aber die einfache optische Rückfalle eines normalen Heckfensters vollständig auf.

Raumgewinn mit Grenzen

Der lange Radstand, der flache Cell-to-Pack-Akku und der nach hinten versetzte Dachträger schaffen im Fond ungewöhnlich viel Knie- und Kopffreiheit. Optional elektrisch neigbare Rücksitze und ein eigener Bedienbildschirm unterstreichen, dass der Polestar 4 nicht nur auf den Fahrer zugeschnitten wurde. Trotz der abfallenden Silhouette fasst der Kofferraum 526 Liter und bei umgelegter Rückbank bis zu 1.536 Liter. Unter der Fronthaube bleiben weitere 15 Liter, die vor allem für Ladekabel genügen.

Der Luftwiderstandsbeiwert von 0,26 zeigt, dass die flache Heckgestaltung auch aerodynamisch funktioniert. Eine gute Form allein macht das Fahrzeug aber noch nicht sparsam: Breite Reifen, große Stirnfläche und mehr als 2,3 Tonnen Gewicht bleiben auf der Autobahn und im Winter wirksam. Im ADAC-Ecotest verbrauchte der Rear Motor 20,8 kWh je 100 Kilometer und erreichte rund 535 Kilometer. Im anspruchsvollen Winter-Autobahntest stieg der Verbrauch auf 27,2 kWh je 100 Kilometer, die Reichweite sank auf 369 Kilometer. Diese Spannweite ordnet die WLTP-Angabe besser ein als ein einzelner Normwert.

Android steuert fast alles

Das Cockpit nutzt Android Automotive mit integrierten Google-Diensten. Ein 15,4-Zoll-Querdisplay bildet die zentrale Bedienoberfläche, während ein 10,2-Zoll-Fahrerdisplay und optional ein 14,7-Zoll-Head-up-Display fahrrelevante Informationen näher an die Blickachse rücken. Ein leistungsfähiger Qualcomm-Prozessor ermöglicht schnelle Kartenberechnung, Sprachsteuerung und Over-the-Air-Updates. Die Software kann nicht nur Apps aktualisieren, sondern auch Kennlinien von Antrieb, Lenkung, Fahrwerk und Assistenzsystemen verändern.

Genau diese Integration ist Stärke und Abhängigkeit zugleich. Spiegel, Lenkradposition, Luftausströmer und zahlreiche Fahrzeugfunktionen liegen in Bildschirmmenüs. Nach den 2026er Updates reagiert das System in Fahrberichten schneller und logischer als bei frühen Testwagen. Häufig benötigte Funktionen bleiben dennoch weniger unmittelbar als mit einem festen Schalter. Beim Polestar 4 wiegt dieser Punkt besonders schwer, weil auch die Sicht nach hinten und damit eine grundlegende Fahrfunktion von Kameras, Display und Software abhängt.

Fünf Sterne im Detail

Euro NCAP bewertete den Polestar 4 mit fünf Sternen. Besonders stark fielen 92 Prozent beim Erwachsenenschutz aus; der Kinderschutz erreichte 85 Prozent, der Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer 81 Prozent und die Assistenzsysteme 79 Prozent. Im Seitenbarrieren- und Pfahltest erhielten alle kritischen Körperregionen guten Schutz und damit die maximale Punktzahl. Auch Kinder-Dummys waren im Frontal- und Seitenaufprall gut geschützt.

Die Detailwertung zeigt zugleich, wo Sensorumfang und Bewertung auseinanderliegen. Die direkte Fahrerüberwachung erkennt Müdigkeit und bestimmte Ablenkungen, arbeitete aber nicht bereits ab der von Euro NCAP geforderten Mindestgeschwindigkeit und erhielt dafür keine Punkte. Beim Spurwechsel vor einem überholenden Motorrad blieb ebenfalls eine Testlücke. Positiv bewertet wurden dagegen die Notbremsreaktionen auf Fahrzeuge, Fußgänger, Rad- und Motorradfahrer sowie die Möglichkeit, Türen und Fenster nach einem Eintauchen ins Wasser zu öffnen.

So ergibt sich ein differenziertes Gesamtbild. Der Polestar 4 Coupé ist technisch eigenständig, sehr geräumig und als Dual Motor außergewöhnlich schnell. Seine wichtigsten Fortschritte liegen weniger in neuen Eckdaten als in der engeren Verbindung von Plattform, Software und Fahrwerksregelung. Gleichzeitig bleiben die nur durchschnittliche Schnellladezeit, das hohe Gewicht, die geringe Zuladungsreserve und die vollständige Abhängigkeit vom Kamerarückblick bewusste Kompromisse. Gerade diese Mischung macht ihn interessanter als ein weiteres konventionell gezeichnetes Elektro-SUV.