Jeep Compass Elektro: Modelle, Preise, Bilder & Test

Jeep Compass Elektro: Vom Familien-SUV zum 4xe

Mit der dritten Generation wird der Compass erstmals als vollwertige Elektrobaureihe entwickelt. Der Einstieg mit 74-kWh-Akku und Frontantrieb deckt den klassischen Familien-SUV ab, die Long-Range-Version verschiebt Reichweite und Ladeausdauer deutlich nach oben und der elektrische 4xe bringt einen eigenständigen Hinterachsantrieb mit. Gerade diese Spreizung macht den Compass interessant: Unter derselben Karosserie liegen drei technisch unterschiedlich ausgerichtete Fahrzeuge, nicht nur drei Leistungsstufen.

STLA Medium als neuer Kern

Die technische Basis ist STLA Medium. Die Plattform ist auf einen flachen Batterieeinbau im Unterboden ausgelegt, kann aber zugleich unterschiedliche Antriebsarten aufnehmen. Beim Compass zeigt sich der Nutzen vor allem in den Proportionen: Auf rund 4,55 Metern Außenlänge stehen 2,80 Meter Radstand zur Verfügung. Jeep nutzt damit eine der kompakteren Auslegungen der Plattform, ohne den Akku zwischen kurzen Achsabständen oder unter der Rückbank stapeln zu müssen.

Der tiefe Energiespeicher senkt den Schwerpunkt, bringt jedoch zusammen mit der robust ausgelegten Karosserie ein Leergewicht von deutlich mehr als zwei Tonnen. Plattformfortschritt bedeutet hier deshalb nicht automatisch Leichtbau. Er schafft vielmehr den Bauraum für große Akkus, einen ebenen Unterboden und einen zweiten elektrischen Antrieb, während Fahrwerk und Karosseriestruktur die zusätzliche Masse beherrschen müssen.

Drei elektrische Profile

Der 74-kWh-Compass kombiniert 157 kW mit Frontantrieb und bleibt mit 345 Nm bewusst moderat abgestimmt. Long Range erhöht die nutzbare Batteriekapazität auf 96,3 kWh und die Leistung auf 170 kW, behält aber Frontantrieb und maximales Drehmoment bei. Dass die Mehrleistung ohne höheres Spitzendrehmoment entsteht, ist technisch aussagekräftiger als die bloße Kilowattzahl: Die Maschine kann ihr Drehmoment über einen größeren Drehzahlbereich halten, statt nur beim Anfahren kräftiger zuzupacken.

Der 4xe verfolgt ein anderes Ziel. Seine Systemleistung von 276 kW entsteht aus einer 157-kW-Maschine vorn und einer 132-kW-Maschine hinten. Die Einzelwerte lassen sich nicht einfach addieren, weil Batterie, Wechselrichter und die jeweiligen Drehzahlbereiche bestimmen, wie viel Leistung beide Achsen gleichzeitig bereitstellen können. Das Resultat ist kein reines Sprintmodell, sondern ein elektrischer Allradantrieb mit deutlich breiterem Traktionsfenster.

Zwei Akkugrößen, zwei Aufgaben

Der kleinere NMC-Akku stellt 74 von 79,9 kWh brutto zur Verfügung. Der verbleibende Puffer schützt die Zellen an den Ladegrenzen und schafft Spielraum für Leistungsabgabe sowie Rekuperation. Long Range arbeitet mit 96,3 von 103 kWh und ist aus zwölf Modulen mit insgesamt 192 Zellen aufgebaut. Der deutlich größere Energieinhalt dient nicht nur einer hohen WLTP-Reichweite: Er reduziert bei gleicher Fahrleistung die relative Belastung jeder Zelle und kann dadurch auf langen Autobahnetappen mehr thermische Reserve bieten.

Die große Batterie ist allerdings kein kostenloser Reichweitengewinn. Der Long Range wiegt 2.235 Kilogramm, der 4xe mit Hinterachsantrieb 2.347 Kilogramm. Zusätzliche Zellmasse muss bei jedem Beschleunigen bewegt und bergauf angehoben werden. Dass der Fronttriebler mit großem Akku dennoch niedriger homologiert ist als die 74-kWh-Version, verweist auf die weiterentwickelte Abstimmung von Motor, Leistungselektronik und Thermomanagement.

Thermik vor der Ladesäule

Beim Long Range kommt eine vorausschauende Batteriekonditionierung hinzu. Das Fahrzeug kann den Akku vor einem geplanten Schnellladestopp in das Temperaturfenster bringen, in dem die Zellen hohe Ströme aufnehmen. Das ist besonders bei Kälte entscheidend: Ohne Vorheizung begrenzt das Batteriemanagement die Ladeleistung, um Lithium-Plating und vorzeitige Alterung zu vermeiden. Bei hoher Ausgangstemperatur muss das Kühlsystem dagegen Wärme abführen, bevor der Ladestrom wieder steigen darf.

Diese Vorbereitung erklärt mehr über die Langstreckentauglichkeit als der einzelne Spitzenwert. Ein Ladepeak kann nur Sekunden anliegen; für die Reisezeit zählen die nutzbare Leistung über einen breiten Ladezustandsbereich und die Fähigkeit, sie nach schneller Autobahnfahrt oder bei wiederholten Stopps erneut bereitzustellen.

Mehr Ladekurve trotz 400 Volt

Alle Versionen bleiben bei einer 400-Volt-Architektur und maximal 160 kW Gleichstrom. Damit setzt der Compass keinen Klassenrekord. Die Weiterentwicklung wird erst in der Ladekurve sichtbar: Für den 74-kWh-Akku werden rund 31 Minuten von 20 auf 80 Prozent genannt. Dabei fließen etwa 44,4 kWh, rechnerisch also durchschnittlich rund 86 kW. Long Range soll trotz 57,8 kWh nachzuladender Energie denselben Bereich in 27 Minuten schaffen. Das entspräche gut 128 kW im Mittel und damit einer wesentlich länger gehaltenen hohen Ladeleistung.

Autovisie bestätigte beim 74-kWh-Modell unter trockenen Bedingungen und 15 Grad den vollen 160-kW-Peak sowie 32 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Für Long Range und 4xe müssen unabhängige Ladekurven noch zeigen, ob die angekündigte Verbesserung auch bei Kälte und nach mehreren Schnellladungen stabil bleibt. Beim Wechselstromladen ist die 22-kW-Auslegung des Long Range vor allem für große Akkus sinnvoll; sie kann Standzeiten an passenden AC-Säulen gegenüber 11 kW annähernd halbieren.

Frontantrieb mit Grenzen

Die beiden Fronttriebler besitzen Selec-Terrain-Fahrprogramme, rund 200 Millimeter Bodenfreiheit sowie brauchbare Böschungswinkel. Die Elektronik kann Gaspedalkennlinie, Schlupfregelung und Stabilitätsprogramm an Schnee oder losen Untergrund anpassen. Ein Fahrprogramm ersetzt jedoch keine angetriebene Hinterachse: Stehen beide Vorderräder auf sehr glattem Untergrund oder wird die Vorderachse an einer steilen Passage entlastet, fehlt die zweite Kraftquelle.

Für Feldwege, Schnee und einen nassen Campingplatz ist diese Abstimmung deutlich mehr als reine Optik. Wer regelmäßig steile, ausgewaschene oder stark verschränkte Wege fährt, bekommt erst mit dem 4xe die mechanische Grundlage, die der Markenname erwarten lässt.

Der besondere 4xe-Hinterachsantrieb

Jeep verwendet hinten nicht nur eine zusätzliche Standardmaschine aus dem Plattformregal. Der 132-kW-Antrieb arbeitet mit einer Untersetzung von 14:1. Sie vervielfacht das Motordrehmoment am Rad und verbessert die fein dosierbare Zugkraft bei niedriger Geschwindigkeit. Die von Jeep genannten mehr als 3.000 Nm an den Hinterrädern sind deshalb kein direkt mit Motordrehmoment vergleichbarer Wert, sondern das Ergebnis aus Motormoment und Getriebeübersetzung.

Entscheidend ist die Wirkung: Selbst wenn die Vorderräder keine verwertbare Traktion liefern, soll die Hinterachse eine Steigung von 20 Prozent bewältigen können. Oberhalb von etwa 15 km/h wird die hintere Maschine im normalen Fahrzustand entkoppelt und bei Leistungs- oder Traktionsbedarf wieder zugeschaltet. So vermeidet der 4xe unnötige Schleppverluste, ohne eine Kardanwelle zwischen den Achsen zu benötigen.

Software verteilt die Traktion

Im 4xe greifen Auto, Sport, Snow, Sand/Mud und 4WD Lock nicht nur auf unterschiedliche Anzeigen zurück. Die Modi verändern Leistungsanforderung, Momentenverteilung, ESP-Eingriffe und Lenkunterstützung. 4WD Lock hält die Hinterachse auch dann einsatzbereit, wenn ein effizienter Straßenmodus sie abkoppeln würde. Eine Bergabfahrhilfe regelt an Gefällen die Geschwindigkeit, damit der Fahrer nicht mit wechselndem Bremsdruck Unruhe ins Fahrzeug bringt.

Die schnelle Regelbarkeit elektrischer Maschinen ist dabei ein echter Vorteil. Drehmoment kann an Vorder- und Hinterachse in sehr kleinen Schritten verändert werden, ohne Kupplung oder Verbrennungsmotor erst auf Drehzahl bringen zu müssen. Reifenhaftung, Achsverschränkung und Bodenfreiheit bleiben dennoch die physikalischen Grenzen des Systems.

Mehr als grobe Reifen

Der 4xe liegt zehn Millimeter höher, erreicht 28 Grad vorn, 17 Grad am Rampenwinkel und 31 Grad hinten und darf bis 480 Millimeter Wassertiefe durchfahren. Angepasste Federn, Dämpfer und Stabilisatoren tragen das höhere Gewicht; Unterfahrschutz, robustere Stoßfänger und M+S-Bereifung schützen und verbessern die Traktion abseits des Asphalts.

Im Geländeversuch der Auto Zeitung bewältigte der 4xe tiefe Verschränkungen, Felsstufen und lose Auffahrten mit steifer Karosserie und gut dosierbarer Kraft. Das ordnet die Hardware besser ein als der bloße 4xe-Schriftzug: Die Allradversion besitzt tatsächlich Reserven für anspruchsvollere Wege. Sie ist damit innerhalb der Plattformfamilie stärker auf Geländebetrieb spezialisiert als ihre technischen Verwandten.

Gewicht prägt das Fahrwerk

Auf der Straße bleibt die Masse spürbar. CarExpert und Autotrader beschreiben die Abstimmung als eher straff, aber nicht unkomfortabel; in Kurven lässt sich das hohe Gewicht nicht verbergen. Die Auto Zeitung beobachtete beim 4xe bei schneller Gangart zudem mehr Aufbaubewegung. Das passt zur Zielsetzung: Langer Federweg, Bodenfreiheit und Reserven auf schlechtem Untergrund stehen einem besonders flachen, sportlichen Einlenkverhalten entgegen.

Die Lenkung wird übereinstimmend als leicht und direkt genug für Stadt und Alltag eingeordnet, aber nicht als besonders mitteilungsfreudig. Positiv fällt die deutlich höhere Laufkultur gegenüber dem Vorgänger auf. Der Compass Elektro ist damit eher souveräner Reise- und Nutz-SUV als ein elektrischer Kurvenathlet, trotz der 5,4 Sekunden des 4xe auf 100 km/h.

Reichweite unter realen Bedingungen

Beim 74-kWh-Modell zeigen erste Messungen, wie stark Strecke und Temperatur das Ergebnis verschieben. Autovisie kam bei 15 Grad auf 17,9 kWh/100 km und 413 Kilometer, CompleteCar auf einer gemischten Route auf 20,5 kWh/100 km und rund 360 Kilometer. Ein polnischer Wintertest um den Gefrierpunkt meldete 22 bis 25 kWh/100 km und etwa 300 Kilometer Praxisreichweite. Die Werte widersprechen sich nicht: Innenraumheizung, kalter Akku, Geschwindigkeit, Reifen und Höhenprofil verändern den Bedarf erheblich.

Für Long Range sind 541 Kilometer Praxisreichweite hinterlegt, für den schwereren 4xe 465 Kilometer. Unabhängige Messungen der Serienfahrzeuge stehen hier noch aus. Erste 4xe-Fahrten mit großem Geländeanteil lagen bei 22 bis 25 kWh/100 km und sind für eine normale Reiseroute nur eingeschränkt repräsentativ. Die größere Batterie erweitert also den Aktionsradius klar, ersetzt aber keine realistische Planung im Winter oder mit Anhänger.

Aerodynamik ohne weiche Form

Jeep wollte die kantige Silhouette und die steile Front nicht zugunsten einer stromlinienförmigen Crossover-Karosserie aufgeben. Deshalb steckt die Effizienzarbeit in weniger sichtbaren Details: Ein weitgehend glatter Unterboden beruhigt die Strömung unter dem Fahrzeug, und aktive Lamellen im Kühlerbereich öffnen nur bei tatsächlichem Kühlbedarf. Geschlossen reduzieren sie den Druck und die Verwirbelungen im Motorraum.

Das hilft besonders bei Autobahntempo, wo der Luftwiderstand quadratisch mit der Geschwindigkeit zunimmt. Die große Stirnfläche eines hohen SUV bleibt dennoch bestehen. Wer dauerhaft schnell fährt, wird den Unterschied zwischen WLTP und Reiseverbrauch stärker sehen als in Stadt und Umland.

Mehr Raum, anderer Kompromiss

Gegenüber dem Vorgänger wächst die Beinfreiheit hinten um 55 Millimeter, zusätzliche Ablagen summieren sich auf 34 Liter und der Kofferraum der Fronttriebler fasst 550 Liter. Der lange Radstand kommt damit nicht nur der Batterie zugute. Die rechteckige Ladeöffnung und eine verfügbare 40:20:40-Teilung erleichtern die Nutzung als Familien- und Reisefahrzeug.

Beim 4xe beanspruchen Hinterachsantrieb und seine Peripherie Bauraum: Das Gepäckabteil sinkt auf 515 Liter. CarExpert weist außerdem auf den relativ hohen Fondboden und den schmaleren mittleren Sitz hin. Erwachsene finden außen ordentlich Platz, zu fünft wird die Plattformarchitektur aber spürbar. Einen Frunk besitzt keine Version.

Nutzwert hat messbare Grenzen

Die Anhängelast steigt vom 74-kWh-Modell mit 1.000 Kilogramm über Long Range mit 1.160 Kilogramm bis zum 4xe mit 1.300 Kilogramm. Das ist für Fahrradträger, kleine Wohnanhänger oder leichte Nutzanhänger brauchbar, aber keine schwere Zugfahrzeugklasse. Zugleich liegen die Nutzlasten trotz hoher Leergewichte zwischen 453 und 505 Kilogramm. Bei fünf Personen, Gepäck und Stützlast lohnt deshalb ein Blick auf die tatsächliche Gewichtsreserve.

Auch energetisch verändert ein Anhänger das Fahrzeug stärker als seine Masse vermuten lässt. Vor allem die zusätzliche Stirnfläche erhöht den Luftwiderstand, sodass Reichweite und Ladeabstände deutlich sinken können. Die 96,3-kWh-Versionen sind für diesen Einsatz entspannter, der 4xe gewinnt zusätzlich Traktion auf nassem Gras oder einer steilen Rampe.

Digital, aber nicht tastenlos

Ein 10,25-Zoll-Instrumentendisplay und der 16 Zoll breite Zentralbildschirm bilden die digitale Ebene. Wichtiger für die Bedienung während der Fahrt ist die physische Leiste für Klima- und Grundfunktionen. Autotrader lobt zudem den griffigen Drehwähler und den eigenständigen Selec-Terrain-Schalter; einzelne Funktionen wie die Sitzheizung verlangen dennoch mehrere Schritte im Menü.

Die Materialanmutung wird besser bewertet als beim Vorgänger, bleibt aber bewusst robust und nicht durchgehend premium. Große Ablagen, gut ablesbare Anzeigen und die direkte Wahl der Rekuperationsstufe sind im Alltag wertvoller als dekorative Bildschirmfläche. Breite Dachsäulen begrenzen allerdings die Rundumsicht, weshalb Kamera- und Assistenzsysteme beim Rangieren eine praktische Rolle spielen.

Sicherheit mit klaren Lücken

Im Euro-NCAP-Test erreichte der Compass 80 Prozent beim Erwachsenen- und 85 Prozent beim Kinderschutz. Fahrgastzelle, Seitenaufprall und die Aufnahme verschiedener Kindersitze schnitten gut ab. Schwächer waren die Assistenzwertung mit 66 Prozent und einzelne Schutzfunktionen: Es fehlen eine direkte Ablenkungserkennung, eine Kind-Anwesenheitserkennung und ein Gegenmaßnahmen-System gegen den Zusammenprall der vorderen Insassen bei einem seitlichen Unfall.

Die automatische Notbremsung reagierte auf andere Fahrzeuge insgesamt gut, bei Fußgängern jedoch nur eingeschränkt und nicht auf Personen hinter dem Fahrzeug. Das ist eine nüchterne Einordnung der modernen Sensorik: Level-2-Unterstützung, Spurregelung und automatische Geschwindigkeitsanpassung entlasten, ersetzen aber weder Aufmerksamkeit noch eine vollständige Umfelderkennung.

Welcher Compass passt?

Der 74-kWh-Fronttriebler ist die ausgewogene Wahl für Alltag, Familie und gelegentliche Reisen. Long Range verbessert nicht nur die nominelle Reichweite, sondern bringt mit größerem Akku, 22-kW-AC-Laden, Vorkonditionierung und voraussichtlich deutlich höherer mittlerer DC-Leistung die substanziellste Langstreckenentwicklung. Der 4xe tauscht einen Teil dieser Effizienz und des Gepäckraums gegen echten elektrischen Allrad, bessere Geländegeometrie und fein dosierbare Hinterachs-Zugkraft.

Damit ist der Jeep Compass Elektro kein bloß anders gezeichneter STLA-Medium-Ableger. Seine Stärke liegt gerade in der unterschiedlichen Nutzung derselben Plattform. Ob diese technische Breite im Alltag überzeugt, hängt weniger von der höchsten Leistungszahl ab als von Einsatzprofil, Ladebedingungen und der Frage, ob Reichweite oder Traktion den größeren Wert haben.