Genesis GV60: Modelle, Preise, Bilder & Test

Genesis GV60 Facelift: Reife trifft Magma

Mit der Modellpflege entwickelt Genesis sein erstes eigenständiges Elektroauto an den entscheidenden Stellen weiter. Der GV60 bleibt ein kompakter, betont luxuriöser Crossover, erhält aber eine energiereichere Batterie, ein belastbareres Thermomanagement, eine feinere Fahrwerksabstimmung und ein deutlich moderneres Bedien- und Assistenzsystem. Gleichzeitig erweitert der GV60 Magma die Baureihe ab 2026 um das erste Serienmodell der neuen Hochleistungsmarke.

Das Facelift ist deshalb weder ein bloßer Wechsel von Stoßfängern noch eine neue Fahrzeuggeneration. Genesis nutzt die vorhandene E-GMP-Architektur konsequenter aus und bearbeitet typische Reifethemen eines Elektroautos: mehr nutzbare Energie ohne neues Raumkonzept, hohe Ladeleistung auch mit größerem Speicher, weniger Vibrationen, stärker vernetzte Rekuperation und eine bessere thermische Wiederholbarkeit unter Last.

E-GMP bleibt das Fundament

Der GV60 steht weiterhin auf der Electric Global Modular Platform des Hyundai-Konzerns. Ihr flacher Batterieblock liegt zwischen den Achsen, der Hauptantrieb sitzt an der Hinterachse und bei den Allradversionen kommt vorne eine zweite Antriebseinheit hinzu. Der 2,90 Meter lange Radstand kann dadurch bei nur 4,55 Meter Außenlänge viel Innenraum schaffen, ohne dass ein langer Motorraum die Proportionen bestimmt.

Diese Architektur erklärt zugleich die große Spreizung der Baureihe. Derselbe Grundaufbau trägt den 168 kW starken Hecktriebler, zwei unterschiedlich kräftige Allradvarianten und den 448 kW starken Magma. Das ist echte Plattformflexibilität, macht aber auch sichtbar, wo die E-GMP herkommt: Der Akku liegt vollständig unter der Kabine, weshalb der Fond zwar viel Knieraum bietet, die Passagiere ihre Beine wegen des relativ hohen Bodens jedoch stärker anwinkeln.

Mehr Energie im gleichen Raster

Die wichtigste Änderung der Modellpflege steckt im Unterboden. Die Bruttokapazität steigt von 77,4 auf 84 kWh, nutzbar sind nun 80 statt 74 kWh. Genesis spricht von einer Batterie der vierten Generation mit höherer Energiedichte. Entscheidend ist nicht allein das Plus von sechs nutzbaren Kilowattstunden, sondern dass es ohne neue Plattform und ohne verlängerten Radstand in das bestehende Packraster integriert wird.

Beim Hecktriebler wächst die WLTP-Reichweite dadurch auf 561 Kilometer. Der Zugewinn kommt nicht nur aus zusätzlichen Zellen: Ein aerodynamisch überarbeiteter Stoßfänger, eine dreidimensionale Unterbodenverkleidung und die neue Rekuperationssteuerung senken ebenfalls den Energiebedarf. Dass die Allradmodelle mit 512 beziehungsweise 501 Kilometern darunter bleiben, zeigt den Preis von zweiter Maschine, größeren Rädern, Mehrgewicht und höherer Leistungsreserve.

800 Volt mit Übersetzer

Die 800-Volt-Auslegung der E-GMP ist mehr als ein hoher Wert im Datenblatt. Bei gleicher Leistung kann sie mit geringerer Stromstärke arbeiten als ein 400-Volt-System. Weil elektrische Verlustwärme quadratisch mit dem Strom ansteigt, entlastet das Leitungen, Kontakte und Kühlung und schafft die Voraussetzung für eine hohe Ladeleistung, ohne Kabelquerschnitte und Bauteile unnötig zu vergrößern.

Bemerkenswert ist die Kompatibilität mit älteren 400-Volt-Schnellladern. Statt eines separaten Hochsetzstellers nutzt die Plattform den Heckmotor und dessen Inverter, um die ankommende Spannung auf das Niveau der Batterie anzuheben. Der GV60 kann damit beide Spannungsklassen automatisch verwenden. Die Ladegeschwindigkeit hängt an 400-Volt-Säulen trotzdem von deren Stromgrenze ab, doch ein Adapter oder manueller Wechsel ist nicht erforderlich.

Die Ladekurve zählt

Trotz der größeren Batterie bleibt das Zeitfenster von zehn auf 80 Prozent bei 18 Minuten. In diesem Bereich fließen rund 56 kWh in den 80-kWh-Nettospeicher. Dafür sind im rechnerischen Mittel etwa 187 kW auf Batterieseite nötig. Die nominellen 240 kW sind also kein kurzer Show-Peak, sondern müssen von Zellen, Stromschienen und Kühlkreislauf über einen großen Teil des Ladehubs getragen werden.

Der ADAC benötigte im Test 19 Minuten und maß dabei durchschnittlich 214 kW; kurzzeitig lag die Messung sogar über dem offiziellen Spitzenwert. Wichtiger als diese Momentaufnahme ist der Verlauf: Die Leistung steigt rasch an und bleibt ungefähr bis zur Hälfte des Ladestands auf hohem Niveau. Eine überarbeitete Batteriekühlung und die manuell oder per Navigation aktivierbare Vorkonditionierung bringen den Speicher vor dem Stopp in das passende Temperaturfenster. Gerade im Winter entscheidet dieser Schritt darüber, ob die 800-Volt-Technik ihren Vorteil tatsächlich ausspielt.

Allrad nur bei Bedarf

Der Hecktriebler nutzt eine einzelne Maschine mit 168 kW. Sport und Sport Plus ergänzen an der Vorderachse einen zweiten Motor und steigern die Systemleistung auf 234 beziehungsweise 360 kW. Technisch wichtiger als die Zahl der Motoren ist der Trennmechanismus im vorderen Antriebsstrang: Er kann die zusätzliche Maschine samt Übersetzung von den Vorderrädern entkoppeln, wenn weder Traktion noch hohe Leistung verlangt werden.

So fährt ein Allrad-GV60 bei gleichmäßiger Last zeitweise wie ein Hecktriebler und vermeidet Schleppverluste im ungenutzten Vorderachsantrieb. Beim Beschleunigen oder auf rutschigem Untergrund wird die Vorderachse wieder zugeschaltet. Ganz verschwindet der Effizienznachteil dennoch nicht, denn Motor, Leistungselektronik und Antriebswellen bleiben als Masse an Bord. Die Reichweitenabstände zwischen den drei Antrieben machen diesen konstruktiven Zielkonflikt transparent.

Rekuperation mit Streckenwissen

Smart Regeneration 3.0 regelt die Verzögerung nicht mehr nur anhand des Abstands zum vorausfahrenden Verkehr. Das System bezieht Navigations- und Fahrdaten ein und reagiert unter anderem auf Kurven, Kreisverkehre, Geschwindigkeitsbegrenzungen und Fahrbahnunebenheiten. Es kann damit früher vom freien Rollen in eine passende Rekuperation wechseln, statt Energie erst spät über eine stärkere Bremsung zurückzugewinnen.

Der Fahrer behält über Lenkradwippen verschiedene Stufen und den i-Pedal-Modus für das Fahren mit einem Pedal. Auto Express zählt die intelligente Automatik trotz kleiner Unvollkommenheiten zu den überzeugendsten Systemen dieser Art. Ihr Nutzen liegt weniger in spektakulären Rückgewinnungswerten als in einer vorausschauenden, gleichmäßigen Verzögerung, die Komfort und Effizienz verbindet und unnötige Wechsel zur Reibbremse reduziert.

Hydrolager gegen Unruhe

Beim Fahrwerk überarbeitet Genesis die Ventile der elektronisch geregelten Dämpfer, erweitert den Regelbereich und ergänzt an der Hinterachse hydraulische Lager, die zuvor nur vorne eingesetzt wurden. Solche Hydro-Buchsen dämpfen bestimmte Schwingungsfrequenzen über eine Flüssigkeitskammer gezielter als ein reines Gummilager. Das soll harte Stöße und feine Vibrationen aus der schweren Karosserie fernhalten, ohne die Radführung weich werden zu lassen.

Die Wirkung hängt spürbar von Variante und Radgröße ab. Auto Express beschreibt den Hecktriebler auf 19-Zoll-Rädern als geschmeidig, stabil und langstreckentauglich. Im deutschen AUTO-BILD-Test wirkte der schwerere Allradler dagegen straff, auf glattem Asphalt leicht zittrig und in der Lenkung gefühlsarm. Die Modellpflege verbessert also die mechanische Isolation, löst den Grundkonflikt aus hohem Gewicht, großen Rädern und sportlichem Anspruch aber nicht in jeder Konfiguration gleich gut.

Ruhe mit wählbarer Stimme

Genesis arbeitet nicht nur am Fahrwerk, sondern auch am Geräuschpfad. Zusätzliche Dämmung im Fond und Gepäckraum, eine optimierte Frontscheibenabdichtung sowie Active Noise Control-Road bekämpfen Abroll- und Windgeräusche. Mikrofone erfassen tieffrequente Störungen, das Audiosystem erzeugt dazu passenden Gegenschall. Der ADAC erlebte den GV60 entsprechend als ausgesprochen leises Auto.

Parallel darf der Antrieb bewusst hörbar werden. Das elektrische Active Sound Design übersetzt Drehmoment und Geschwindigkeit in synthetische Klangbilder; Sport Plus verbindet dies mit einer virtuellen Gangschaltung, die über Motorsteuerung und Rekuperation sogar Lastwechsel nachbildet. Electrifying hielt die Simulation auf der Rennstrecke für technisch clever und unterhaltsam, aber letztlich entbehrlich. Das trifft den Charakter gut: Der GV60 kann inszenieren, seine stärkste Qualität bleibt jedoch kultivierte Souveränität.

Großes Display, echte Tasten

Im Cockpit verschmelzen Instrumente und Infotainment zu einem durchgehenden 27-Zoll-Display. Das neue Connected Car Integrated Cockpit schafft eine gemeinsame Rechen- und Darstellungsfläche, während erweiterte Over-the-Air-Updates nun auch Bereiche wie Batteriemanagement und Parkfunktionen erreichen. Damit wird Software nicht nur für Karten und Unterhaltung aktualisiert, sondern greift tiefer in den laufenden Fahrzeugbetrieb ein.

Genesis behält zugleich einen Dreh-Drücksteller und physische Bedienelemente für häufige Funktionen. Das ist im Alltag angenehmer als eine reine Touch-Oberfläche. Nicht jede digitale Idee überzeugt gleichermaßen: AUTO BILD empfand die frei verschiebbare Navigationsdarstellung auf dem breiten Display als teilweise irritierend, der ADAC sah bei den optionalen Kameraußenspiegeln Nachteile bei Entfernungseinschätzung und Reizdichte. Technikfülle wird hier nicht automatisch mit besserer Ergonomie gleichgesetzt.

Biometrie statt Schlüsselzwang

Face Connect erkennt berechtigte Nutzer über eine Kamera in der B-Säule, öffnet das Fahrzeug und lädt persönliche Einstellungen. Ein Fingerabdrucksensor erlaubt anschließend den Start ohne klassischen Schlüssel. Beim Facelift wurde die Gesichtserkennung weiterentwickelt, hinzu kommen eine automatische Verriegelung beim Weggehen und eine Innenraumkamera für die Fahrerüberwachung.

Das klingt zunächst nach Komfortspielerei, verändert aber die Architektur des Zugangs: Identität, Sitzposition, Spiegel, Head-up-Display und Infotainmentprofil werden zu einem verknüpften Datensatz. Die drehbare Crystal Sphere bleibt dagegen bewusst analog inszeniert. Sie verbirgt im Stand den Fahrstufenschalter und dreht ihn erst nach dem Start nach oben. Funktional wäre ein normaler Schalter einfacher, als Wiedererkennungsmerkmal gibt sie dem technisch verwandten Konzernmodell jedoch eine eigene Persönlichkeit.

V2L nutzt die Hochvoltbatterie

Die Integrated Charging Control Unit kann Energie in beide Richtungen führen. Über Vehicle-to-Load versorgt der GV60 externe 230-Volt-Geräte oder im Bedarfsfall sogar ein anderes Elektroauto. Dafür wird die Gleichspannung der Traktionsbatterie kontrolliert in haushaltsüblichen Wechselstrom umgewandelt. Der große Fahrakku wird so zur mobilen Energiequelle und nicht nur zum Speicher für den Antrieb.

V2L ist allerdings nicht automatisch Vehicle-to-Grid: Für netzdienliches Laden wären zusätzlich kompatible Wallboxen, Kommunikationsstandards und Freigaben des Energieversorgers nötig. Im Alltag bleibt der Nutzen dennoch konkret, etwa für Werkzeuge, Campingausrüstung oder eine Notversorgung. An der heimischen Wallbox lädt der GV60 dreiphasig mit 11 kW; seine besondere Stärke liegt damit klar beim schnellen Gleichstromladen unterwegs und bei der flexiblen Energieabgabe.

Magma verändert die Hardware

Der GV60 Magma setzt nicht einfach stärkere Motoren in das bekannte Sport-Plus-Paket. Die Karosserie liegt 20 Millimeter tiefer, breite Kotflügel nehmen 275 Millimeter breite Reifen auf und eine neu berechnete Fahrwerksgeometrie verändert den Rollzentrumverlauf. Die elektronische Dämpfung erhält eine End-of-Travel-Regelung, die den verbleibenden Federweg berücksichtigt. Größere Scheiben, Monoblock-Sättel vorne und besonders reibstarke Beläge hinten bereiten die Bremse auf wiederholte hohe Verzögerung vor.

Auch die Aerodynamik dient einer Funktion: Drei Frontöffnungen führen mehr Luft an Kühlung und Bremsen, seitliche Entlüftungen und ein Flügelspoiler stabilisieren die Strömung und erzeugen bei hohem Tempo Abtrieb. Zusätzliche Hydrolager vorne und doppellagige Buchsen am hinteren Hilfsrahmen sollen verhindern, dass die breiteren Reifen den Luxusanspruch durch ständige Stöße und Dröhnen unterlaufen. Magma sucht damit nicht nur maximale Querbeschleunigung, sondern eine belastbare Verbindung aus Kontrolle und Ruhe.

Leistung braucht Temperatur

Im Normalbetrieb stellt Magma 448 kW und 740 Nm bereit, im rund 15 Sekunden aktiven Boost sind es 478 kW und 790 Nm. Die entscheidende Neuerung ist das High-Performance Battery Control System. Es konditioniert den 80-kWh-Nettospeicher gezielt für Sprint- oder Rennstreckenbelastung und zeigt Motor- und Batterietemperaturen im Cockpit an. Damit wird sichtbar, dass Spitzenleistung bei einem Elektroauto immer auch eine Frage von Zelltemperatur, Innenwiderstand und Kühlreserve ist.

Je länger hohe Ströme fließen, desto stärker steigen Wärme und Schutzbedarf; ohne Vorbereitung müsste die Leistung früh zurückgenommen werden. Magma kombiniert deshalb die thermische Strategie mit Sprint-, GT-, Drift- und individuell konfigurierbaren Fahrmodi, elektronischem Sperrdifferenzial und Launch Control. Das macht ihn technisch glaubwürdiger als eine bloße Beschleunigungsvariante. Zugleich bleibt die Einordnung wichtig: Schon der Sport Plus ist sehr schnell, während Fahrberichte seine gelassene Reisequalität oft höher bewerten als den künstlich erzeugten Rennstreckenreiz. Magma muss beweisen, dass seine zusätzliche Hardware diesen Charakter erweitert, statt ihn nur lauter zu inszenieren.