Rückruf - Überhitzung der Hauptschütze der Hochspannungsbatterie

Sehr gute Zusammenfassung, interessant wäre jetzt noch bei wieviel km die Schütze das erste mal ausfallen. Ich wäre da für eine Liste der hier betroffenen. Zb. MY, km, Fahreigenschaften (Autobahn, Land, Stadt anteil) und lade anteil DC/AC dann noch eventuell ob mehr der sparsame oder der ich will Spaß ich gebe Strom Typ. Sinn des ganzen ist mal eine Tendenz zu generieren.

Quote from HenkK

Es ist natürlich sehr ärgerlich, wenn eine Reparatur mehrere Wochen oder Monate dauert, vor allem, wenn sich die Situation mehrmals wiederholt.

Da würde ich auch an die Decke gehen.

Andererseits gibt es hier nur wenige, die das Problem mit den Schützen melden. Leider weiss ich nicht wieviel Prozent aller Ponys die in DACH herumfahren von dem Problem betroffen sind. Die Polls hier im Forum sind meiner Meinung nach nicht wirklich zuverlässig.

Zusammenfassend sieht es so aus das es ein paar inkompatible Situationen gibt:

HV-Schütze -- Software (passen anscheinend nicht immer zusammen)

Werkstatt -- Elektrofahrzeug (mangelnde Erfahrung)

Ford-Spezifikation -- Erwartung (Dauer der max. Beschleunigung/Leistung)

Ford Anweisungen -- Klarheit (Händler wissen auch nicht was und/oder wie)

Fahrprofil -- erwartete Leistung (ich weiss, es ist provokativ, aber wer mit einem Verbrennungsmotor oft die maximale Leistung abruft, wird auch viel Verschleiss haben).

Bitte mit Humor nehmen .....

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Also mal ehrlich wenn man in den Thread sucht findet man alle Angaben zu den km Leistungen wann die Fehlermeldung auftritt.

Wenn ich mein Verbrenner in die Werkstatt gebracht habe wurde Reparariert und dann war gut.

Dieses umher geeiere das Tauschen jenes Tauschen und nichts verbessert die Lage.

Ich war einer von denen die am Anfang schon sagten Sofware wird das Hardware Problem nicht lösen.

Die Schütz sind mittweile 4 mal überarbeitet,die Werkstatt meldet die Fehler an Ford und Ford sagte beim 4. Schütztausch sie sollen alle 4 Ausführungen bestellen und Ford sagt welche Version verbaut wird.

Das ist weder Souverän noch Kundenorientiert, siehe Rückruf diesbezüglich.

Auch der Versuch heraus zu finden, ob es schnelles fahren oder DC Laden die Probleme hervor ruft ist doch völlig irrelevant.

Fakt ist es ist ein Hardware Problem was Ford nicht in Griff bekommt.

Es Sau gefährlich wenn das Auto beim Überholen die Leistung weg nimmt.

Bei mir sind Fehler 3.und 4. beim Rechtsabbiegen bzw. Linksabbiegen aufgetreten.Nach Autobahnfahrt die jeweils auf 130 bzw.100 kmh begrenzt.

Wenn selbst keine 100kmh mehr fahren kann weil dann die Schütze hinüber sind.

Dann kann ich nur sagen, setzen Ford, 6

Also ich habe einen der auch vom Rückruf betroffen ist. Aber immer noch die ersten Schütze. Hab jetzt knapp 60.000 runter. Ich würde mich jetzt nicht als behutsamen Fahrer einschätzen.

Meine Daten 56000 Kilometer Bj 21/6 es wird Überland 50 Autobahn 30 und Stadt 20 Prozent gefahren, Autobahn in der Regel mit 130 bis 150 km/h, das ladeverhalten von 10 bis 90 Prozent in der Regel, ebenso wurde 50 zu 50 11 kw zu 150 kw geladen. Es ist mein erstes Schütz was am 7.4 getauscht worden ist Fehlermeldung Hochvoltbatterie und Antriebsstrang kamen nach einer Landstraßenfahrt.

Schütz getauscht am 9.4 Software aufspielen ging nicht mehr Hinweis Antriebsstrang weiter vorhanden und nun warten wir bis auf die nächsten Wahlen . Habe mittlerweile den dritten Bearbeiter siehe Eintrag gestern ist das Problem dann erstmal von der Problemaufnahne in die Software Abteilung gewandert 3 Wochen nach bekannt werden Software Problem das ist nicht in Ordnung.

( Anwalt sofort einschalten wichtig für alle bei mir seit 12.4 )

Fakt ist egal wie man das Auto nutzt diese Fehler sollten nicht bei 100 Prozent DC kommen bei 100 Prozent AC nicht kommen, wenn ich mit 187 km/h solange fahre bis mir das Auto sagt es geht nicht mehr. Ein Auto hat zu fahren so wie es verkauft und beworben wird ansonsten ist es ein unausgereiftes Produkt was nicht verkauft werden dürfte bzw. was verkauft wurde mit Mängeln.

Ja meiner ist aus 22 und hat jetzt 18500 gelaufen, auch noch den ersten Schütz, auch Rückruf betroffen. Und JA Strom muss fließen . Es wäre halt mal interessant was dazu führt das der Schütz die biege macht. Für mich richt das ganze ja nach einen Schützskandal

Ja erstens das und zweitens warum Ford nicht in der Lage ist die richtige Software aufzuspielen geschweige denn eine Software zu haben die funktioniert.

Für mich stellt sich jetzt die Frage, was die neue Software beinhaltet.....?!

Noch mehr an Leistung gedrosselt....

Das ist ne gute Frage, ja.

Ich habe es schon früher gesagt und bin immer noch der Meinung, dass es sich hier um ein Lieferanten-Qualitäts-Prozessproblem handelt. Es gibt gute und schlechte, oder mehr oder weniger empfindliche Schütze in unseren Ponys, und offensichtlich sind die neueren Versionen nicht besser.

Wer weiss, von welchem Hersteller die Schütze sind?

Henk, da steht kein Hersteller auf dem Bauteil. Steht aber "Made in MX" Mexico drauf und ist von TE Connectivity

Hier kannst du die Teile kaufen, wenn es denn nach der Garantie mal notwendig wird:

TE Connectivity 2406901-1 RELAY,EVC500L X114137 - OCO Connectors

aber Achtung, es gibt leicht verschiedene Typen.

Wenn wir gleich 20 bestellen, dann werden die bestimmt paar Euro günstiger!

Quote from EinMainzer

Henk, da steht kein Hersteller auf dem Bauteil. Steht aber "Made in MX" Mexico drauf und ist von TE Connectivity

Hier kannst du die Teile kaufen, wenn es denn nach der Garantie mal notwendig wird:

TE Connectivity 2406901-1 RELAY,EVC500L X114137 - OCO Connectors

aber Achtung, es gibt leicht verschiedene Typen.

Wenn wir gleich 20 bestellen, dann werden die bestimmt paar Euro günstiger!

Alles klar!

30 Days Warranty steht bei denen, da muss man ja froh sein, wenn die Teile evtl. doppelt so lange halten...

ok, gehen wir mal in die andere Richtung und sagen dass das wirklich ein Qualitäts Problem ist. Vielleicht muss man (ford) sich mal Gedanken zu einer neuen HV Schalteinheit machen. Finde das sowieso blöd das beim DC laden der Strom immer durch zwei Schütze muss, alles ohmsche Verluste, ein Y Verdrahtung erscheint mir sinnvoller. Und wenn ich mir die Bilder der Schütze so ansehen, M8er anschlüsse und da sollten 150 KW durch gehen, ok kann man machen, und wenn die Kontakte verbrennen denn was anderes ist das ja nicht. Ich habe mal ein wenig mich darüber informiert, konnte dazu aber nicht wirklich was finden, habe nur in einem Industrie Elektriker forum was über Vakuum bzw Edelgas gefüllte Schütze was gefunden, allerdings ging es da um noch mehr Leistung. Man sollte wirklich ein Gutachter beauftragen. Und ja ich habe volles Verständnis für die betroffenen die schon den Tausch hinter sich haben und das immer noch nicht funktioniert bzw es noch ein Software Problem besteht. Vor allem was hat Software damit zu tun das der Schütz "verbrennt" Hallo das ist ein Ein und Aus Schalter. Wenn der dass nicht ab kann ist er nicht richtig dimensioniert meines Erachtens nach.

Ich bin weis Gott kein Fachmann aber soviele Updates wie Over the Air erscheinen alleine das man von 80 - 100 Prozent mit 50 KW lädt wo vorher mit schlaffen 11 KW geladen worden ist oder sonstige Dinge was ohne unser Wissen stattfindet. Ich gehe wirklich stark von aus das die ganze Sache alles Software Bugs sind fehlerhaft programmiert ( beste Beispiele moderne PC spiele kommen auf den Markt und dann kommen die Updates, im schlimmsten Fall stürzt das Spiel ab immer und immer wieder an der selben Stelle ). Wie geschrieben Schütz getauscht Software erkennt neues Schütz nicht an, die Antriebsstrangfehlermeldung ist weiterhin vorhanden, der Wagen darf die Werkstatt nicht verlassen. Würde es wirklich nur am Schütz liegen würde man ein neues einbauen und fertig. Da wird im Hintergrund gerade viel mehr passieren als wir wissen. Vorallem sagt mein Werkstattmeister ( haben viele Ford Werkstätten ) Ford hat keine Software die muss entwickelt werden. Dann auch die Rundmails ja keine Mach E mehr mit Antriebsstrangstörung oder Hochvoltbatteriestörung in die Werkstatt zu lassen. Diese Meldung von Ford kam erst als die Ersten ihre Autos in die Werkstatt gebracht hatten, darunter auch jene die keine Fehler hatten nur welche die das Schütz tauschen wollten.

Nun gut abwarten Kaffee trinken ich halte Euch auf jedenfall auf dem laufenden wie es weiter geht. Mir liegen auf jedenfall, wie glaube ich jedem Betroffenen die Nerven auf Grundeis. Was es positives hat, ich habe gemerkt Verbrenner will ich nicht mehr Fahren, habe nen C4 Bj 21 als Leihwagen der dröhnt er hat keine Assistenen ausser Tempomat. Alleine dafür sollte man von Ford Entschädigung erhalten.

Allzeit gute Fahrt

Ford hat ja die Kooperation mit VW beim Explorer.

Von der MEB-Plattform hört man keine Probleme mit Schützen. Vielleicht schauen sie da mal genauer hin und finden so einen dauerhaften Lösungsansatz.

Na ja ....die hatten dann gleich Probleme mit dem ganzen Battieback.Also auch nichts besser.

Jeder Hersteller haben ihre Probleme, darum geht es aber Nicht.

Wir haben mit dem Mach E, ein Schützproblem.

Leider reden wir alle, auch ich, aus dem Bauch heraus.

EV's sind "neu" und mehr Computer auf Rädern. Damit hat Ford nicht 100 Jahre Erfahrung wie mit Verbrennern.

Tesla hat durch seine Pionierrolle die meiste Erfahrung, aber die haben auch mit vielen Pannen lernen müssen. Nun reden wir hier nicht über Tesla.

Was ich aus eigener Erfahrung weiss:

Hochstromschütze gibt es schon lange und sind im stationären, geschützten Einsatz zuverlässig.

Gängige Praxis ist es, nicht über 80% der Maximalleistung (oder anderer Spezifikationen) zu gehen. Dies ist auch der Fall für die maximale Anzahl von Schaltzyklen. Ich weiss nicht wie Ford die Schütze dimensioniert hat und was Tesla verwendet. Ich gehe davon aus, dass Ford und Tesla viele Tests in der Prüfkammer und im Feld durchgeführt haben.

Aus meiner Erfahrung weiss ich auch, wenn man Komponenten für die Entwicklung bestellt, bekommt man das Beste vom Besten. Später kann das ganz anders aussehen, wenn man als Kunde dem Lieferanten nicht streng auf die Finger schaut. Auf der anderen Seite wird Ford gewisse Haftungsklauseln im Vertrag mit den Lieferanten haben.

Kurz gesagt: Wir kennen die Details nicht und Ford wird sie sicher auch nicht veröffentlichen, um Prozesse zu vermeiden.

Über die tatsächlichen Ursachen und Probleme mit den Schaltschützen können wir eigentlich nur rätseln, da niemand von uns über interne Informationen von Ford verfügt. Einige Fakten geben mir aber schon zu denken:

Schaltschützen in ähnlicher Bauart werden in allen Elektrofahrzeugen verwendet. Die Technologie und die Anwendung solcher Baugruppen sollte eigentlich den Fachleuten bekannt sein. Es ist mir auch nicht bekannt, dass irgendein anderes Elektrofahrzeug ähnliche Probleme mit Schützen hat oder hatte. Das Bauteil selbst ist auch kein "High-Tech"-Produkt wie z.B. ein Leistungshalbleiter. Deshalb vermute ich, dass im Falle vom MME ein grundsätzliches Problem vorliegen muss, dass nur am Rande mit den Schützen selbst zu tun hat, sondern der Ausfall der Schütze eine Folge des ursächlichen Problems ist.

Worin könnte das ursächliche Problem liegen? Da offensichtlich die Software eine zentrale Rolle spielt, gibt es meiner Meinung nach folgende Möglichkeiten:

Schaltzeiten: Die Steuerung muss dafür sorgen, dass die Schützen zum richtigen Zeitpunkt geschaltet werden, sodass keine Überschneidungen der Schaltfunktionen oder Fehlschaltungen auftreten können. Nach meinen Erkenntnissen wird im Fall des MME die Spannung der Kontakte überwacht, um die Schaltfunktionen sicher zu stellen.

Häufigkeit der Schaltvorgänge: Häufige Schaltvorgänge der Kontakte nutzt die Kontakte schneller ab. Im oder ausserhalb des Fahrzeuges sind die Schaltvorgänge gut hörbar. Meiner Empfindung nach werden die Schützen häufig geschaltet. Z.B. jedes Mal, wenn die Umfeldbeleuchtung einschaltet, höre ich auch die Schützen (Hochvoltschützen?) schalten.

Lichtbogen: Ein fliessender Strom erzeugt bei jedem Öffnen eines Kontaktes einen Lichtbogen. Im Falle der DC-Schützen im Hochvoltbereich wird die Entstehung des Lichtbogens durch eine Gasfüllung (Stickstoff?) des Kontaktraumes weitgehend unterbunden. Trotzdem entsteht während des Öffnen des Kontaktes eine immer kleinere Kontaktfläche, die zu einem lokalen Schmelzen des Kontaktmaterials führen kann. Für wenige Schaltvorgänge im Notfall mag das funktionieren. Im Normalbetrieb sollte durch die Steuerung dafür gesorgt werden, dass die Schützen möglichst im stromlosen bzw. nur bei kleinen Strömen schalten. Das kann im Zusammenspiel mit den übrigen Baugruppen (Umrichter, DC-DC-Wandler etc.) abgestimmt werden.

Vielleicht gibt es noch weitere Ursachen. Was ich damit andeuten möchte: die Problematik mit dem Ausfall der Schützen muss im Gesamtkonzept der Steuerung des Fahrzeuges gelöst werden und ist vermutlich nicht in erster Linie ein Problem der Schützen selbst. Das könnte der Grund sein, warum sich Ford mit der Lösung des Problems schwer tut, denn eine Änderung des Gesamtkonzeptes der Fahrzeugsteuerung ist schwierig bis unmöglich.

Quote from Enzo63

Über die tatsächlichen Ursachen und Probleme mit den Schaltschützen können wir eigentlich nur rätseln, da niemand von uns über interne Informationen von Ford verfügt. Einige Fakten geben mir aber schon zu denken:

Schaltschützen in ähnlicher Bauart werden in allen Elektrofahrzeugen verwendet. Die Technologie und die Anwendung solcher Baugruppen sollte eigentlich den Fachleuten bekannt sein. Es ist mir auch nicht bekannt, dass irgendein anderes Elektrofahrzeug ähnliche Probleme mit Schützen hat oder hatte. Das Bauteil selbst ist auch kein "High-Tech"-Produkt wie z.B. ein Leistungshalbleiter. Deshalb vermute ich, dass im Falle vom MME ein grundsätzliches Problem vorliegen muss, dass nur am Rande mit den Schützen selbst zu tun hat, sondern der Ausfall der Schütze eine Folge des ursächlichen Problems ist.

Worin könnte das ursächliche Problem liegen? Da offensichtlich die Software eine zentrale Rolle spielt, gibt es meiner Meinung nach folgende Möglichkeiten:

Schaltzeiten: Die Steuerung muss dafür sorgen, dass die Schützen zum richtigen Zeitpunkt geschaltet werden, sodass keine Überschneidungen der Schaltfunktionen oder Fehlschaltungen auftreten können. Nach meinen Erkenntnissen wird im Fall des MME die Spannung der Kontakte überwacht, um die Schaltfunktionen sicher zu stellen.

Häufigkeit der Schaltvorgänge: Häufige Schaltvorgänge der Kontakte nutzt die Kontakte schneller ab. Im oder ausserhalb des Fahrzeuges sind die Schaltvorgänge gut hörbar. Meiner Empfindung nach werden die Schützen häufig geschaltet. Z.B. jedes Mal, wenn die Umfeldbeleuchtung einschaltet, höre ich auch die Schützen (Hochvoltschützen?) schalten.

Lichtbogen: Ein fliessender Strom erzeugt bei jedem Öffnen eines Kontaktes einen Lichtbogen. Im Falle der DC-Schützen im Hochvoltbereich wird die Entstehung des Lichtbogens durch eine Gasfüllung (Stickstoff?) des Kontaktraumes weitgehend unterbunden. Trotzdem entsteht während des Öffnen des Kontaktes eine immer kleinere Kontaktfläche, die zu einem lokalen Schmelzen des Kontaktmaterials führen kann. Für wenige Schaltvorgänge im Notfall mag das funktionieren. Im Normalbetrieb sollte durch die Steuerung dafür gesorgt werden, dass die Schützen möglichst im stromlosen bzw. nur bei kleinen Strömen schalten. Das kann im Zusammenspiel mit den übrigen Baugruppen (Umrichter, DC-DC-Wandler etc.) abgestimmt werden.

Vielleicht gibt es noch weitere Ursachen. Was ich damit andeuten möchte: die Problematik mit dem Ausfall der Schützen muss im Gesamtkonzept der Steuerung des Fahrzeuges gelöst werden und ist vermutlich nicht in erster Linie ein Problem der Schützen selbst. Das könnte der Grund sein, warum sich Ford mit der Lösung des Problems schwer tut, denn eine Änderung des Gesamtkonzeptes der Fahrzeugsteuerung ist schwierig bis unmöglich.

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Es ist schon einiges über die Ursache bekannt.

Das Hauptschütz der Hochspannungsbatterie ist nicht robust gegenüber der Hitze, die durch mehrere Gleichstrom-Schnellladevorgänge und weit geöffnete Pedale entsteht. Ein vorheriges Software-Update verbesserte die Überwachung und Verwaltung des Hauptschützes. Schäden an den erweiterten Reichweiten- und GT-Schützen, die durch Verschleiß vor dem Software-Update verursacht wurden, können die Wirksamkeit der Software beeinträchtigen.

Betroffen sind bestimmte Mustang Mach-E-Modelljahre 2021–2022 mit erweiterter Reichweite und GTs, die zwischen dem 27. Mai 2020 und dem 24. Mai 2022 gebaut wurden.

Schütze der SR-Modelle sind aufgrund der unterschiedlichen Wärmeentwicklung der Schütze nicht betroffen. Bei Fahrzeugen mit erweiterter Reichweite und GT-Fahrzeugen fließt mehr Strom durch die Schütze als bei den SR-Modellen, was teilweise auf die größere Batteriekapazität und die elektrischen Antriebsmotoren mit höherer Leistung zurückzuführen ist.

Es ist ein Wärmeproblem in den Schützen, wohl auch gefördert durch das Design der Kontaktflächen.

Warnzeichen:

Bei Fahrzeugen, die bereits zuvor das Software-Update erhalten haben, erkennt die Software in den meisten Fällen proaktiv Schäden an den Schützen und zeigt eine Schraubenschlüssel-Warnleuchte an.

Wenn die Schütze während der Fahrt zuschweißen, hat dies keine unmittelbare Auswirkung auf den Fahrzeugbetrieb. Beim nächsten Schlüsselzyklus leuchtet eine Schraubenschlüsselleuchte auf und das Fahrzeug startet nicht.

Wenn die Schütze während der Fahrt nicht richtig schließen können, leuchtet ein Schraubenschlüssellicht auf, das Fahrzeug zeigt „Jetzt sicher anhalten“ an und das Fahrzeug verliert sofort die Antriebskraft. Das Fahrzeug kommt im Leerlauf zum Stehen und alle Niederspannungssysteme, einschließlich Servobremsen, Lenkung und Lichter, bleiben funktionsfähig.

Hier findet man auch mehr dazu, auch den Austauschprozess:

Microsoft Word - 23S56 - Dealer Bulletin w_sig.docx (nhtsa.gov)

Bis April 2024 waren gerade mal gut 1/3 der US-Fahrzeuge mit neuen Schützen bzw. HVJB umgerüstet.

Für mich stellt sich die Frage, warum der Schützetausch in den USA funktioniert nur bei uns nicht?

Liegt es an der begrenzten Höchstgeschwindigkeit? Kann eigentlich nicht sein, den Schnellladen und Gasgeben tun die auch. Schütze und Software sollten doch die Gleichen sein.