Autoschrott 2.0: Wie sich Autoverwerter auf die E-Mobilität vorbereiten können

Diese enorme Zunahme bedeutet auch, dass in einigen Jahren immer mehr E-Fahrzeuge als Altfahrzeuge bei Autoverwertern und im Autoschrotthandel landen werden. Branchenexperten erwarten ab 2030 die erste größere Welle ausgemusterter Elektroautos, wonach der Recyclingmarkt für Traktionsbatterien richtig Fahrt aufnehmen wird.

Elektroautos auf dem Vormarsch – eine neue Herausforderung für Autoverwerter

Doch sind Autoverwerter und klassische Autoschrotthändler darauf vorbereitet? Aktuell steht die Branche vor neuen Fragen. Hochvoltbatterien, Elektromotoren und Leistungselektronik stellen andere Anforderungen an Lagerung, Demontage und Sicherheit als herkömmliche Verbrenner-Fahrzeuge. Eine Zusammenfassung aus Rheinland-Pfalz stellte 2023 fest: Viele Kfz-Betriebe und Autoverwerter sind auf Themen wie vorbeugenden Brandschutz und den sicheren Umgang mit kritischen E-Fahrzeugen nur bedingt vorbereitet – es gibt bislang kaum verbindliche Vorgaben, und viele fühlen sich orientierungslos. Gleichzeitig haben einige große Autohandelsgruppen und Verwerter bereits proaktiv Lösungen erarbeitet. Die Devise lautet also: Autoschrott 2.0 – die Verwertungsbranche muss sich zügig weiterentwickeln, um mit dem E-Mobilitäts-Boom Schritt zu halten.

Was bedeutet das konkret für die Praxis in Autoverwertung und Autoschrotthandel? Nachfolgend betrachten wir, wie Betriebe ihre Lagerhaltung, Prozesse, Sicherheitsstandards und Fachkenntnisse anpassen können – damit der Umgang mit ausgedienten Elektroautos ebenso reibungslos und sicher wird wie bisher bei Verbrennern.

Lagerhaltung und Brandschutz: Sichere Infrastruktur für Hochvolt-Fahrzeuge

Die Lagerung verunfallter oder ausgemusterter Elektrofahrzeuge erfordert besondere Vorkehrungen. Zwar brennen E-Autos statistisch nicht häufiger als Benziner, aber falls ein Batteriebrand auftritt, ist er schwer zu löschen und kann große Mengen Löschwasser erfordern. So berichten Feuerwehren von bis zu zehntausenden Litern Wasser, um ein brennendes Elektroauto zu löschen. Entsprechend empfehlen Experten frühzeitige Maßnahmen: Etwa das Hinzuziehen von Brandschutz-Sachverständigen und eine enge Abstimmung mit der örtlichen Feuerwehr, da es bisher noch an detaillierten gesetzlichen Regelungen für den Umgang mit EV-Bränden und kontaminiertem Löschwasser mangelt.

Viele Verwerter richten mittlerweile Quarantäneplätze ein – abgesonderte Stellflächen, auf denen E-Fahrzeuge nach einem Unfall kontrolliert abkühlen und beobachtet werden können. Die DEKRA empfiehlt hierbei ausreichende Sicherheitsabstände zu Gebäuden, anderen Fahrzeugen oder leicht entflammbaren Materialien sowie Schutz vor unbefugtem Zutritt. Auf solchen speziell ausgewiesenen Flächen kann ein möglicherweise schwelender Akku gefahrlos überwacht werden. Oft gilt: Ein Unfall-E-Auto sollte 48 Stunden in Beobachtung bleiben, um eventuelle Spätreaktionen der Batterie (z.B. Thermal Runaway) rechtzeitig zu erkennen – eine Maßnahme, die inzwischen bei vielen Abschleppunternehmen und Autoverwertern zum Standard wird (sofern es die örtlichen Gegebenheiten zulassen).

Technische Lösungen helfen, die Brandgefahr zu kontrollieren. Ein praxisnahes Beispiel liefert das Autoverwertungszentrum Autoteilekaufhaus Pinneberg Nord: Der Betrieb hat sich ein spezielles Abkühlbecken sowie einen Hochvolt-Batteriecontainer angeschafft. In das mit Wasser gefüllte Containerbecken kann ein beschädigtes E-Auto direkt vom Abschleppwagen über eine Rampe hineingleiten – das stehende Wasser bremst das Fahrzeug sanft ab und kühlt es kontinuierlich. Diese „Tauchbad“-Methode verhindert ein Aufflammen des Akkus und schützt umliegende Objekte. Auch separate Lagerbehälter für ausgebaute Batterien stehen bereit, um Module sicher aufzubewahren. Die örtliche Feuerwehr zeigte sich interessiert, denn auch sie muss im Ernstfall verunglückte E-Fahrzeuge irgendwo sicher zwischenlagern können.

Zudem sind Umweltschutzauflagen zu beachten: Batterien enthalten wassergefährdende Stoffe. Deshalb verlangen Behörden oft einen flüssigkeitsdichten Untergrund auf Abstellflächen für E-Fahrzeuge sowie Konzepte zur Löschwasserrückhaltung, damit keine kontaminierten Flüssigkeiten ins Erdreich oder Gewässer gelangen. Betriebe sollten prüfen, ob ihre Lagerplätze den Vorgaben (z.B. Wasserhaushaltsgesetz §§ 48, 62) entsprechen. Ab bestimmten Mengen an gespeicherten Lithium-Batterien (> 220 Liter Akku-Inhalt) greift zudem die Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV) mit weiteren Anforderungen. Auch wenn solche Regelungen technisch klingen, sind sie in der Praxis wichtig: Ein versiegelter Lagerplatz mit Auffangwannen oder speziellen Containerlösungen kann im Ernstfall Umweltschäden und Haftungsprobleme vermeiden.

Kurzum: Autoverwerter müssen ihre Infrastruktur upgraden. Brandschutz-Container, Quarantäneflächen und dichte Bodenbeläge gehören zu den neuen Standards im Autoschrotthandel 2.0. Investitionen in diese Bereiche zahlen sich langfristig aus – sie schützen Mitarbeiter, Nachbarn und die Umwelt. Und sie vermitteln Behörden und Versicherungen, dass der Betrieb professionell mit den Risiken der Elektromobilität umgeht.

Ist das alles wirklich nötig? – Angesichts der hohen Energiedichte moderner Akkus lautet die Antwort: Ja, Vorsicht ist besser als Nachsicht. Die gute Nachricht: Viele Maßnahmen (z.B. abgegrenzte Stellflächen, Feuerlöschausrüstung, Sensorik zur Temperaturüberwachung) lassen sich schrittweise implementieren und müssen nicht sofort die Welt kosten. Wichtig ist, jetzt zu beginnen, bevor die großen Mengen an E-Fahrzeugen auf den Höfen stehen.

Demontageprozesse anpassen: Hochvolt-Komponenten fachgerecht ausbauen

Neben der Lagerung wandelt sich auch der Demontageprozess im Autoschrotthandel durch die E-Mobilität. Ein Altfahrzeug mit Verbrennungsmotor wurde bisher routiniert „trocken gelegt“ (Kraftstoffe, Öl, Kühlmittel ablassen) und dann in verwertbare Teile zerlegt. Bei einem Elektroauto kommen neue erste Schritte hinzu: Hochvolt-System deaktivieren und Batterie ausbauen. Tatsächlich empfehlen Fahrzeughersteller, die Traktionsbatterie so früh wie möglich aus dem Fahrzeug zu entfernen – es gilt als die sicherste und effizienteste Methode, um gefahrlos an einem Elektrofahrzeug zu arbeiten. Danach kann die restliche Zerlegung erfolgen, ähnlich wie gewohnt, nur mit etwas anderen Schwerpunkten.

Schritt 1: Hochvoltanlage abschalten. Bevor ein Mitarbeiter am Fahrzeug schraubt, muss das HV-System spannungsfrei gemacht werden. Jedes Modell hat dafür Herstellervorgaben – oft sind gut zugängliche Service-Schalter oder Trennstecker vorhanden, um den Akku vom Rest des Bordnetzes zu isolieren. Moderne Werkstatt-Informationssysteme (z.B. IDIS der Hersteller) liefern Autoverwertern detaillierte Anleitungen, wo diese Schalter zu finden sind und welche persönliche Schutzausrüstung (PSA) erforderlich ist. In der Regel tragen Fachkräfte isolierende Handschuhe, Schutzbrillen und verwenden spezielles HV-Werkzeug mit isolierten Griffen. So wird verhindert, dass versehentlich unter Spannung stehende Teile berührt oder kurzgeschlossen werden – ein falsches Werkzeug oder Abrutschen könnte sonst einen gefährlichen elektrischen Schlag verursachen. Hier zahlt sich Schulung und Sorgfalt aus: Erst wenn ein Fahrzeug spannungsfrei ist, gilt es als sicher für die Demontage.

Schritt 2: Batterie bergen. Die Hochvoltbatterie eines Elektroautos ist meist ein großes Modul von 300–700 kg Gewicht, im Unterboden verschraubt. Ihr Ausbau erfordert geeignete Hebezeuge oder Hebebühnen, denn ein unkontrolliertes Herunterfallen der Batterie wäre gefährlich für Mitarbeiter und könnte den Akku beschädigen. Autoverwerter müssen also teils in neue Handling-Geräte investieren – spezielle Batterielifte, Kransysteme oder Stapler mit Haltevorrichtungen. Einige nutzen auch Kooperationen: So arbeiten manche Verwerter mit Herstellerwerkstätten zusammen, die den Akku fachgerecht aus dem Unfallwagen entfernen, bevor der Rest zum Schrottplatz geht. Wichtig ist in jedem Fall: Die Batterie wird gesondert gelagert und entsorgt. Laut einem Bericht der Bundesanstalt für Arbeitsschutz bedingt die Elektromobilität eine Anpassung der Verwertungsstrukturen – Autoverwerter müssen neue Aufgaben übernehmen, zum Beispiel den Ausbau und die getrennte Verwertung der Hochvoltbatterie.

Dieser separate Batteriepfad ist zugleich Pflicht und Kür: Gesetzlich sind Hersteller und Importeure in Deutschland schon seit 2002 verpflichtet, Altfahrzeuge zurückzunehmen und einer Verwertung zuzuführen; seit 2015 gilt die Quote von 95 Gewichtsprozent Wiederverwendung/Recycling. Bei E-Autos bedeutet das, dass die Antriebsbatterie einem zugelassenen Batterie-Recyclingbetrieb zugeführt oder für ein Second-Life vorbereitet werden muss, anstatt im Schrottpresser zu landen. Positiv dabei: Ein E-Auto enthält weniger klassische Gefahrstoffe wie Benzin, Diesel, Motoröl oder Kühlmittel, die entsorgt werden müssen. Dadurch verringert sich der Aufwand an manchen Stellen. Andererseits bringt die Lithium-Ionen-Batterie selbst neue Herausforderungen mit sich – sie enthält Wertstoffe (Lithium, Nickel, Kobalt), aber auch brandgefährliche und chemisch reaktive Inhalte, wenn sie beschädigt ist. Deshalb ist die fachgerechte Entsorgung der Batterie über Spezialfirmen unverzichtbar.

Schritt 3: Verwertung der restlichen Komponenten. Ist die Hochvolt-Batterie entfernt und sicher verstaut, kann der Autoverwerter den verbleibenden Fahrzeugrumpf ähnlich wie gewohnt behandeln. Elektromotoren und Leistungselektronik-Module (Wechselrichter, Onboard-Charger etc.) werden ausgebaut – sie enthalten viel Kupfer und Elektronik, oft lohnend für das Recycling. Karosserieteile, Fahrwerk, Innenausstattung, Glas und Reifen unterscheiden sich kaum von konventionellen Autos und werden ebenfalls aussortiert. Einige spezifische Punkte: Hochvoltkabel sind orangefarbig markiert und besonders dick isoliert – auch sie können als Kupferschrott verwertet werden, nachdem die Spannungsfreiheit geprüft ist. Klimaanlagen in E-Fahrzeugen enthalten teilweise elektrische Heizelemente (PTC-Heizer) statt Motorabwärme; die Kältemittel müssen wie gewohnt umweltgerecht abgesaugt werden. Insgesamt ist der Demontageprozess bei E-Autos also machbar, erfordert aber zusätzliche Schritte am Anfang und teils andere Werkzeuge. Ein gewisses Umdenken im Alltag des Autoschrotthandels ist nötig, um diese Abläufe zu integrieren.

Die Branche bleibt hier nicht auf sich allein gestellt: Verbände erarbeiten derzeit Praxishilfen und Leitfäden. Ganz aktuell (Stand 2025) hat die Fachgruppe Autorückmontage (FAR) der BDSV zusammen mit dem VDM einen Leitfaden zur Altautoverwertung von Elektrofahrzeugen veröffentlicht. Im Mittelpunkt steht die betriebliche Umsetzung der Demontageprozesse bei E-Fahrzeugen, denn dieser Bereich war bislang von Unsicherheiten und uneinheitlichen Standards geprägt. Mit solchen brancheninternen Richtlinien soll sichergestellt werden, dass jeder zertifizierte Demontagebetrieb weiß, welche Schritte beim E-Auto erforderlich sind, welche Sicherheitsmaßnahmen Priorität haben und wie die Komponenten weiterzubehandeln sind. Es lohnt sich für Autoverwerter, diesen Leitfaden und ähnliche Dokumente zur Hand zu nehmen und die eigenen Prozesse daran zu spiegeln. Oft zeigen sich so Lücken (z.B. fehlt vielleicht noch ein Batterielagerplatz oder ein bestimmtes Isolierwerkzeug), die man gezielt schließen kann.

Sicherheitsstandards und Qualifikation: Mitarbeiter fit machen für Hochvolt

Der Mensch bleibt der wichtigste Faktor – gut geschultes Personal ist der Schlüssel, um die neuen Herausforderungen sicher zu meistern. Arbeiten an spannungsführenden Fahrzeugen erfordern spezielles Wissen. Glücklicherweise gibt es inzwischen zahlreiche Hochvoltschulungen für Kfz-Werkstätten und Autoverwerter. Mitarbeiter können sich zur Fachkundigen Person für Hochvolt-Systeme qualifizieren lassen, oft modular in verschiedenen Stufen gemäß der DGUV-Information 209-093. Diese Schulungen vermitteln, wie man Hochvoltbatterien spannungsfrei schaltet, Gefahrzeichen erkennt und Unfälle vermeidet. Unterweisungen und Weiterbildungen bilden eine wesentliche Stütze der Arbeitssicherheit – denn Verwerter und Werkstattprofis müssen mit einer ständig wachsenden Zahl unterschiedlicher E-Modelle vertraut sein. Was heute ein Nissan Leaf ist, kann morgen ein VW ID.3 oder ein Tesla Model Y sein – jedes hat eigene Abschaltprozeduren und Akkubesonderheiten. Ohne regelmäßige Fortbildung bleibt man da nicht auf dem neuesten Stand.

Ein Aspekt ist auch der Unfallverhütung im Betrieb. Jeder Betrieb sollte seinen Mitarbeitern klare Sicherheitsanweisungen geben, z.B.: „Nur Hochvolt-Fachkundige dürfen am orangefarbenen Kabelstrang arbeiten!“ oder „Abgelegte Batteriemodule gehören auf den definierten Sicherheitsplatz!“. Solche Regeln müssen intern kommuniziert und auch überwacht werden. Viele Verwerter haben ihre Betriebsanweisungen bereits aktualisiert – teils in Zusammenarbeit mit der Berufsgenossenschaft oder anhand von Vorlagen der Innungen.

Wichtig ist, dass alle Mitarbeiter sensibilisiert werden, auch Helfer und Lageristen: Jeder sollte wissen, dass ein verbeultes E-Auto anders zu behandeln ist als ein alter Benziner. Beispielsweise darf ein möglicherweise beschädigter Akku niemals mit der Flex aufgeschnitten oder unüberlegt bewegt werden. Lieber einen HV-Experten hinzuziehen und die sichere Vorgehensweise klären. Hier zahlt es sich aus, eine Kultur der Sicherheit im Betrieb zu etablieren, in der auch Nachfragen erwünscht sind: Lieber einmal zu viel gefragt („Ist der Strom wirklich runter?“) als einmal zu wenig.

Schutzausrüstung und Ausstattung: Neben dem Know-how sollte auch die persönliche Ausrüstung stimmen. Isolierte Werkzeuge, geprüfte Schutzkleidung (hochvoltgeeignete Handschuhe, Gesichtsschutz) und ggf. Spannungsprüfgeräte gehören heute zur Standardausstattung eines E-zertifizierten Verwerters. Viele Betriebe statten einen speziellen Werkbankbereich nur für Hochvolt-Arbeiten aus – dort liegen dann z.B. die isolierten Schraubenschlüssel und Polabdeckungen bereit. Außerdem werden Notfallpläne erstellt: Was tun, wenn doch einmal ein Akku thermisch reagiert? Wo ist der Notabschalter? Wer ruft die Feuerwehr? Diese Überlegungen sollten vorab getroffen und geübt sein. So kann im Ernstfall (der zum Glück selten ist) jeder Handgriff sitzen.

Nicht zuletzt: Psychologische Sicherheit. Der Umgang mit Hochvolttechnik darf kein Angstthema sein, sonst trauen sich Mitarbeiter womöglich nicht ran. Durch Schulung und praxisnahe Anleitungen lernen die Beschäftigten, dass ein E-Auto bei korrekter Vorgehensweise kein Buch mit sieben Siegeln ist. Im Gegenteil, viele Mechaniker berichten nach entsprechenden Trainings von einem gewissen Stolz, jetzt auch Elektroautos kompetent entschärfen und zerlegen zu können. Dieser Kompetenzaufbau ist essenziell, um im digitalen und technischen Wandel des Autoschrott-Handels Schrittzuhalten und attraktive Arbeitgeber zu bleiben.

Digitalisierung und Vernetzung: Der Autoschrotthandel im Wandel

Parallel zur technischen Umrüstung findet im Autoschrotthandel ein digitaler Wandel statt. Autoschrott 2.0 bedeutet nämlich nicht nur E-Autos verwerten, sondern auch digitale Prozesse zu nutzen, um effizienter und vernetzter zu arbeiten. Viele Autoverwerter, ob klassisch oder modern, setzen inzwischen auf spezielle Softwarelösungen, um ihre Lagerbestände, Teileverkäufe und Recyclingquoten zu managen. So bietet etwa die Firma K.A.P.U.T.T. GmbH seit Jahren eine ERP-Software namens „ecar“ an, die den gesamten Betriebsablauf von der Fahrzeugannahme bis zum Teileverkauf abbildet. Die neueste Generation solcher Systeme ist auf Digitalisierung und Transparenz der Stoffströme ausgerichtet. Das heißt, jeder aus einem Fahrzeug gewonnene Rohstoff und jedes wiederverkaufte Ersatzteil wird erfasst. Gerade bei Elektroautos ist das hilfreich: Man kann z.B. dokumentieren, welche Batterie an welchen Recycler ging oder welche E-Motoren noch als Gebrauchtteil verkauft wurden. Diese Daten erleichtern Nachweise gegenüber Behörden (Stichwort elektronischer Verwertungsnachweis, den Recyclingverbände fordern) und verbessern die Betriebssteuerung.

Ein weiterer Trend ist die Online-Vermarktung von Autoteilen. Wo früher ein Schrotthändler vor Ort Teile ausbaute und an Laufkundschaft verkaufte, gibt es heute internetbasierte Plattformen für den Autoschrotthandel. Ein Beispiel ist die Plattform Autoparts24, auf der derzeit über 4,2 Millionen geprüfte Gebrauchtteile gelistet sind. Mehrere große Autoverwerter haben sich hier angeschlossen und ein gemeinsames Qualitätskonzept entwickelt. Das ermöglicht Werkstätten und sogar Versicherungen, online gezielt nach gebrauchten Originalteilen für Reparaturen zu suchen. Im Unfallreparaturgeschäft etabliert sich so ein „grüner Kreislauf“: Kfz-Versicherungen stellen geeignete Unfallfahrzeuge in diese Börse ein, Autoverwerter zerlegen sie nach modernen Standards und stellen die Teile zur Verfügung. Dadurch kommen hochwertige gebrauchte Ersatzteile zurück in den Markt und helfen, Schadenreparaturen kostengünstiger und nachhaltiger zu gestalten. Diese enge Zusammenarbeit – quasi eine Symbiose von Versicherern, Gutachtern, Werkstätten und Verwertern – ist ein Kern von Autoverwertung 2.0. Was früher separate Welten waren, wächst digital zusammen: Daten fließen vom Unfallgutachten direkt zur Restwertbörse; der Autoverwerter weiß genau, welche Teile gefragt sind und kann sie zielgerichtet bergen.

Für klassische Schrotthändler mag das zunächst ungewohnt sein, doch es bieten sich handfeste Vorteile: Neue Absatzkanäle für Gebrauchtteile, höhere Erlöse durch überregionale Verkäufe und eine bessere Auslastung der Lagerbestände. Ein kleines Beispiel: Ein Inverter-Modul oder Ladegerät aus einem verunfallten Elektroauto mag im lokalen Umfeld wenig Nachfrage haben. Über eine Onlineplattform findet sich aber vielleicht bundesweit ein Käufer (etwa eine Werkstatt, die einen Unfallschaden an einem E-Fahrzeug repariert und ein Ersatzmodul benötigt). So wird das Teil verkauft statt verschrottet – gut für die Umwelt und die Kasse des Verwerters.

Auch die Kommunikation mit Herstellern verbessert sich digital. Viele Autohersteller stellen ihren Demontagebetrieben Informationen und Demontageanleitungen online bereit (z.B. über Portale wie IDIS). Teils binden Hersteller die Verwerter auch in Rücknahmesysteme ein, z.B. dass Batteriemodule nach Ausbau direkt zurück ins Herstellernetz gehen. Solche Prozesse laufen oft digital ab – vom Abholauftrag für die Batterie bis zum Nachweis der fachgerechten Entsorgung per elektronischem Dokument. Für Autoverwerter heißt das: EDV-Technik und Online-Anbindung werden immer wichtiger im Tagesgeschäft.

Digitale Lagerverwaltung erlaubt es zudem, den Überblick über die Vielfalt an Teilen zu behalten, die ein E-Auto bietet. Wo früher ein Verbrenner vor allem Motor, Getriebe und Katalysator als Hauptkomponenten hatte, bringt ein E-Auto neue Warenkategorien ins Lager: Batteriemodule (verschiedener Zustand), E-Motoren, Steuergeräte, Sensorik, Ladestecker, etc. Mit einer guten Software kann jedes Teil mit QR-Code erfasst, geprüft und kategorisiert werden („HV-Batteriemodul, 24 kWh, geprüft 80% Kapazität, zu verkaufen“). Einige innovative Betriebe gehen noch weiter und nutzen KI-Unterstützung oder Bilderkennung bei der Teile-Identifikation. Aber schon mit grundlegender Digitalisierung lässt sich die Effizienz enorm steigern – und das kommt gerade kleineren Autoschrotthändlern zugute, die so wettbewerbsfähig bleiben.

Praxisnah und zukunftsorientiert handeln

Die Umstellung auf Elektromobilität ist für Autoverwerter kein Schreckgespenst, sondern eine machbare Entwicklung mit vielen Chancen. Sicher, es gilt neue Lagerkonzepte zu etablieren, Prozesse umzuschreiben, Mitarbeiter zu schulen und teils in Ausrüstung zu investieren. Doch am Ende steht ein moderner Autoschrotthandel, der sicherer, umweltgerechter und digital vernetzt operiert – eben Autoschrott 2.0. Viele Betriebe haben bereits gezeigt, wie es geht: vom Abkühlcontainer in Pinneberg über kooperative Recyclingnetzwerke mit Versicherern bis hin zu Verbands-Leitfäden, die Orientierung bieten.

Die deutsche Gesetzeslage entwickelt sich derweil weiter: Die Altfahrzeugverordnung wird an neue EU-Vorgaben angepasst, das Batteriegesetz fordert höhere Recyclingquoten, und möglicherweise wird ein „Batteriepass“ eingeführt, der den Zustand von Akkus dokumentiert. All dies soll dazu beitragen, dass kein wertvoller Rohstoff verloren geht und keine Gefahr von alten Batterien ausgeht.

Für Autoverwerter und Autoschrotthändler heißt das Motto: aktiv mitgestalten statt abwarten. Wer jetzt sein Team fit macht, die nötige Technik anschafft und sich vernetzt, der wird die steigende Zahl von E-Autos souverän bewältigen und davon profitieren. Schließlich bleibt eines unverändert: Auch in der E-Mobilität wird es Unfälle geben, wird irgendwann jedes Fahrzeug ein Lebensende erreichen – und dann schlagen die Stunden der Autoverwerter. Mit angepassten Lagerkonzepten, smarten Prozessen, hoher Sicherheit und digitaler Power sind sie bestens gerüstet, um auch die Elektroautos fachgerecht zu recyceln und wertvolle Teile dem Kreislauf zurückzuführen. Dabei klingen Begriffe wie Hochvoltbatterie, Inverter oder BMS irgendwann so vertraut wie früher Vergaser und Auspuff. Der Wandel ist in vollem Gange – packen wir es an!