DS N°7: Modelle, Preise, Bilder & Test

DS N°7: Komfort auf neuer Basis

Der DS N°7 ist nicht einfach eine Modellpflege des bisherigen DS 7. Das SUV wurde technisch und gestalterisch neu aufgebaut, wächst auf 4,66 Meter und übernimmt die neue Nummern-Nomenklatur der Marke. Als Nachfolger des wichtigsten DS-Modells muss er zwei Aufgaben verbinden: innerhalb des Stellantis-Konzerns auf einer gemeinsamen Architektur entstehen und sich zugleich deutlich von Peugeot E-3008, Opel Grandland Electric oder Citroën C5 Aircross absetzen.

DS versucht diese Eigenständigkeit nicht über maximale Sportlichkeit herzustellen. Der N°7 setzt auf leise Kraftentfaltung, vorausschauende Dämpfung, aufwendige Geräuschisolierung und einen Innenraum, der Materialwirkung und Lichtinszenierung stärker gewichtet als konventionelle Premium-SUV. Drei elektrische Antriebe decken Front- und Allradantrieb sowie zwei Batteriegrößen ab. Damit wird Elektromobilität erstmals zum technischen Schwerpunkt der Baureihe und nicht nur zu einer ergänzenden Antriebsart.

STLA Medium schafft Raum

Die STLA-Medium-Plattform ersetzt die bisherige technische Basis des DS 7 und wurde von Beginn an für große Unterflurbatterien sowie unterschiedliche Antriebsarten ausgelegt. Ein Radstand von 2.790 Millimetern streckt den Innenraum zwischen den Achsen, während kurze Antriebswege an Vorder- und Hinterachse mehr Länge für Fahrgäste und Gepäck freihalten. Trotz des Akkus im Boden bleiben fünf vollwertige Sitzplätze und ein weitgehend ebener nutzbarer Fond erhalten.

Für die Elektroversionen ist zudem die Hinterachskonstruktion relevant. Sie nutzen eine Mehrlenkerachse, die Radführung und Federbewegung genauer voneinander trennt als die einfachere Verbundlenkerachse des Hybridmodells. Das schafft bessere Voraussetzungen für Komfort und Spurtreue, besonders bei den mehr als zwei Tonnen schweren E-Tense-Varianten. Die Plattform liefert also nicht automatisch Luxus, gibt DS aber die strukturelle Steifigkeit, den Bauraum und die Fahrwerksgeometrie, um einen eigenen Komfortcharakter zu entwickeln.

Zwei Akkus, zwei Prioritäten

Der frontgetriebene Einstieg kombiniert 73,7 kWh nutzbare Energie mit 169 kW beziehungsweise 230 PS. Er ist leichter und mit 2.141 Kilogramm dennoch kein Leichtgewicht; seine Reichweite liegt bei 395 Kilometern, der WLTP-Wert bei 504 Kilometern. Die Long-Range-Modelle verwenden 97,2 kWh netto. Der Fronttriebler erreicht damit 515 Kilometer beziehungsweise 684 Kilometer nach WLTP und stellt die grö&sz;te Reichweite innerhalb der Baureihe bereit.

Die Allradversion nutzt denselben großen Akku, versorgt aber zusätzlich einen Motor an der Hinterachse. Ihre Reichweite sinkt auf 500 Kilometer und 648 Kilometer nach WLTP. Der Unterschied zeigt den Zielkonflikt der Plattform: Mehr Traktion und Leistung erhöhen Gewicht sowie elektrische Verluste, obwohl die Batteriekapazität gleich bleibt. Mit 102 kWh brutto besitzt der große Akku nur einen vergleichsweise kleinen Puffer au&sz;erhalb des nutzbaren Fensters. Ein präzises Batterie- und Temperaturmanagement wird deshalb wichtiger als eine besonders große versteckte Reserve.

Reichweite durch Aerodynamik

Die große Batterie ist nur ein Teil der Langstreckenstrategie. Der N°7 erreicht einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,26 und eine aerodynamische Widerstandsfläche von 0,69 Quadratmetern. Dieser zweite Wert verbindet den c_w-Wert mit der tatsächlichen Stirnfläche und beschreibt deshalb besser, welche Luftlast der Antrieb bei Autobahntempo überwinden muss. Gerade bei einem 1,90 Meter breiten und 1,64 Meter hohen SUV entscheidet diese Fläche stärker über den Verbrauch als kleine Effizienzgewinne im Stadtverkehr.

Die nach hinten abfallende Dachlinie, sauber geführte Abrisskanten und die weit heruntergezogenen Rückleuchten ordnen den Luftstrom am Heck. Auch der DS Lumina Screen an der Front ist weitgehend geschlossen. Das auffällige Design arbeitet damit nicht gegen die Effizienz, sondern wird Teil davon. Die Kehrseite bleibt die Masse: Zwischen 2.141 und 2.302 Kilogramm Leergewicht müssen bei jedem Beschleunigen bewegt werden. Auf gleichmäßiger Langstrecke kann die Aerodynamik diesen Nachteil reduzieren, im wechselhaften Alltag jedoch nicht aufheben.

Antrieb ohne unnötige Härte

Die beiden Fronttriebler leisten 169 beziehungsweise 180 kW und stellen jeweils 343 Nm bereit. Das Long-Range-Modell ist trotz höherer Leistung nicht auf einen aggressiven Antritt abgestimmt, sondern erreicht 100 km/h in 7,8 Sekunden. Eine kurzzeitig verfügbare Boost-Funktion gibt bei hohem Batterieladestand zusätzliche Leistung frei, ohne die dauerhafte thermische Auslegung des Antriebs unnötig zu vergrö&sz;ern. Die Fahrpedalkennlinie bleibt dabei progressiv und passt zum Komfortanspruch.

Im AWD Long Range kommen 257 kW beziehungsweise 349 PS und 509 Nm zusammen. Der zweite Motor verbessert die Traktion und verkürzt den Sprint auf 5,4 Sekunden, macht aus dem N°7 aber keinen Sport-SUV. CompleteCar beschreibt viel Grip und gute Aufbaudisziplin, jedoch eine künstlich gewichtete Lenkung mit wenig Rückmeldung. Wird das Tempo in Kurven erhöht, bleibt die frontbetonte Gewichtsverteilung spürbar. Die zusätzliche Leistung dient damit eher souveränen Reserven und sicherem Vortrieb als fahrerischer Dramaturgie.

Fahrwerk sieht voraus

DS Active Scan Suspension reagiert nicht erst auf eine bereits überfahrene Unebenheit. Eine Kamera oben an der Windschutzscheibe scannt die Fahrbahn bis zu 25 Meter voraus. Vier Lagesensoren und drei Beschleunigungssensoren ergänzen das Kamerabild um die tatsächliche Karosseriebewegung. Ein Steuergerät regelt daraufhin an jedem der vier Dämpfer ein motorisiertes Magnetventil, das den Ölfluss und damit die Dämpfkraft innerhalb von Millisekunden verändert.

Die Wirkung besteht nicht in einer aktiven Feder, die das Rad anhebt, sondern in einer vorausschauend angepassten Dämpfung. AUTO BILD erlebte Schlaglöcher, Bodenwellen und Querfugen deutlich entschärft, ohne ein schwammiges Kurvenverhalten festzustellen. ADAC und Wallpaper ordnen das System ebenfalls als komfortabel ein, relativieren aber den historischen Vergleich: Die schwebende Wirkung einer hydropneumatischen DS erreicht der N°7 nicht. Auf glatten Straßen funktioniert die Vorausschau sehr gut; wie breit ihr Vorteil auf schlechten Alltagsstrecken ausfällt, müssen längere Tests noch zeigen.

Laden mit flacher Kurve

Alle Elektrovarianten laden mit bis zu 160 kW Gleichstrom. Auf dem Papier wirkt dieser Spitzenwert für ein neues Premium-SUV und eine 97,2-kWh-Batterie nur durchschnittlich. Entscheidend ist deshalb die Ladecharakteristik: Zwischen 20 und 55 Prozent Ladezustand soll der N°7 annähernd die vollen 160 kW halten. Der große Akku benötigt unter passenden Bedingungen 27 Minuten von 20 auf 80 Prozent. Eine flache Leistungskurve kann auf Reisen wertvoller sein als ein hoher Peak, der nach wenigen Minuten stark einbricht.

Die Batterie lässt sich automatisch über die Ladeplanung, manuell im Fahrzeug oder per App vorkonditionieren. Plug & Charge verkürzt den Start des Ladevorgangs, und V2L kann über einen Adapter externe 230-Volt-Geräte versorgen. Wechselstrom fließt serienmäßig mit 11 kW, ein 22-kW-Onboard-Lader ist optional. Dennoch bleibt die 400-Volt-Architektur ein Wettbewerbsnachteil: ADAC, CompleteCar und Wallpaper bewerten 160 kW angesichts Akku, Preis und neuer 800-Volt-Konkurrenten als ausbaufähig.

Rekuperation bis zum Stillstand

Schaltwippen am Lenkrad verändern die Rekuperation in mehreren Stufen bis zum Ein-Pedal-Betrieb. In der stärksten Einstellung verzögert der N°7 beim Lupfen des Fahrpedals bis zum Stillstand. Das reduziert nicht nur den Einsatz der Reibbremse, sondern hilft besonders im Stadtverkehr, Bewegungsenergie kontrolliert in den Akku zurückzuführen. Auf freier Strecke kann eine schwächere Stufe das Segeln begünstigen und unnötige Umwandlungsverluste vermeiden.

Beim eigentlichen Bremsen verbindet die Steuerung elektrische und hydraulische Verzögerung. CompleteCar bewertet dieses Blending als unauffällig und die Leistungsabgabe als linear. Das ist für den Charakter des DS wichtiger als maximale Rekuperationswerte: Verzögerung und Beschleunigung sollen für die Insassen berechenbar bleiben. Der Fahrer kann die Energierückgewinnung trotzdem an Strecke und persönliche Vorliebe anpassen, statt sich auf eine festgelegte Automatik verlassen zu müssen.

Raum und Ruhe als Luxus

Mit Frontantrieb bietet der N°7 560 Liter Kofferraum und bis zu 1.570 Liter bei umgelegten Rücksitzen. Der hintere Motor des Allradmodells beansprucht Bauraum unter dem Ladeboden; dort sinken die Werte auf 515 und 1.525 Liter. Einen Frunk gibt es nicht. Die Elektroplattform nutzt den Innenraum damit gut, aber nicht maximal. Bis zu 512 Kilogramm Zuladung und Anhängelasten zwischen 1.200 und 1.430 Kilogramm erhalten die praktische Seite des SUV.

Den Premiumanspruch soll vor allem die akustische und thermische Detailarbeit tragen. Verbundglas an Windschutzscheibe und Seitentüren, zusätzliche Absorber im Fahrgastraum und die leise Leistungsentfaltung reduzieren Wind-, Reifen- und Antriebsgeräusche. Sitzbelüftung, Massage und der DS Neck Warmer konditionieren den Körper gezielter als eine stark aufgeheizte gesamte Kabine. Das kann Energie sparen und verbessert den Winterkomfort. Erste Fahrberichte beschreiben den elektrischen N°7 als ausgesprochen ruhigen Reisewagen, dem der Elektroantrieb deutlich besser steht als dem parallel angebotenen Hybrid.

Digital, aber nicht beliebig

Das DS Iris System 2.0 bündelt Navigation, Fahrzeugfunktionen und Online-Dienste auf einem 16-Zoll-Touchscreen. DS Drive Assist 2.0 kombiniert Abstand, Spurhaltung und assistierte Spurwechsel, während die vorausschauende Geschwindigkeitsregelung Kartendaten und Kamerainformationen für Kurven und Tempolimits nutzt. DS Pixelvision blendet andere Verkehrsteilnehmer aus dem Fernlichtkegel; Night Vision erkennt mit Infrarotkamera Fußgänger und Tiere in bis zu 300 Metern Entfernung.

Die Bedienung wirkt weniger verschachtelt als in manchem Konkurrenten, ist aber nicht frei von Eigenheiten. Der ADAC lobt die schnell verständliche Menüstruktur, kritisiert jedoch gleichförmige Druckflächen an den Lenkradsatelliten, die sich kaum blind unterscheiden lassen. Auch versenkte beziehungsweise in der C-Säule versteckte Türgriffe und hartes Plastik im unteren Armaturenbereich schwächen den Premiumeindruck. Top Gear sieht das ungewöhnliche X-Lenkrad und die eigenen Schalter dagegen als wichtige Mittel, um den Innenraum von den Plattformgeschwistern abzuheben.

Eigenständig mit Grenzen

Die ersten Eindrücke bestätigen die Grundidee des N°7. AUTO BILD lobt die Verbindung aus präziser Führung und starkem Federungskomfort, der ADAC empfiehlt nach der ersten Ausfahrt klar den elektrischen Antrieb, und Wallpaper sieht erstmals eine weitgehend eingelöste französische Premiumidee. Das Design polarisiert, schafft aber Wiedererkennung in einem Segment, dessen Modelle technisch und optisch oft eng zusammenrücken.

Die Grenzen sind ebenso deutlich. 160 kW Ladeleistung liegen nur im Mittelfeld, die große Reichweite wird mit viel Batteriekapazität und entsprechendem Gewicht erkauft, und ambitionierte Fahrer erhalten wenig Lenkungsfeedback. Bei Preisen zwischen 56.300 und 66.600 Euro muss der N°7 zudem gegen etablierte Premiummarken und technisch eng verwandte, teilweise günstigere Konzernmodelle bestehen. Seine stärkste Antwort ist keine einzelne Rekordzahl, sondern die konsequente Kombination aus Ruhe, vorausschauendem Fahrwerk, eigenwilligem Interieur und hoher elektrischer Ausdauer.